عنوان :

مقاله کنترل الکترونیکی موتور دیزل (EDC)

تعداد صفحات :۴۶

نوع فایل : ورد و قابل ویرایش

چکیده

در سال‌های گذشته، به علت افزایش، چشم‌گیر در توان محاسبه‌ای میکروکنترلرهای موجود در بازار، تبعیت کنترل الکترونیکی دیزل (EDC) از مقررات و شرایطی را که پیشتر یادآور شدیم را ممکن ساخته است.

برخلاف خودروهای دیزلی مجهز به پمپ‌های انژکتور ردیفی یا آسیابی متداول، راننده‌ی یک وسیله‌ی نقلیه کنترل شده توسط EDC نمی‌تواند هیچ گونه اثر مستقیم روی پمپ انژکتور داشته باشد، به عنوان مثال کنترل مقدار سوخت تزریقی که به طور متداول به وسیله‌ی پدال گاز و یا سیم گاز انجام می‌شود، در اینجا حاصل متغیرهای عمل کننده‌ی متنوعی از جمله وضعیت کاری، داده‌های توسط راننده، آلاینده‌های گاز اگزوز و نظائر آن است.

بدین معنی که یک سیستم ایمنی پیشرفته‌ای باید به کار برده شود تا خطاها و ایرادات را تشخیص دهد و به نسبت شدت و حدت، راه‌کارهای مناسب برای رفع آن‌ها را ارائه دهد (به عنوان مثال: محدودیت گشتاور، یا راندن اظطراری خودرو در گستره‌ی دور آرام (رساندن خودرو به کارگاه). سیستم EDC هم چنین امکان تبادل بین مقادیر به دست آمده در این سیستم با مقادیر حاصل از سایر سیستم‌های الکترونیکی در خودرو به وجود آید (به عنوان مثال با سیستم کنترل کشش (TCS) و کنترل الکترونیکی تعویض دنده.) بدین ترتیب، این سیستم می‌تواند با کل سیستم خودرو ادغام شود.

بنابراین مقاله حاضر به بررسی کنترل الکترونیکی موتور دیزل (EDC) می پردازد. در این مقاله درباره شرایط فنی، پردازش داده‌های EDC، وظایف ترمز موتور (اگزوز)، واحد کنترل الکترونیکی (ECU)، کنترل الکترونیکی پمپ‌های انژکتور آسیابی محوری VE-EDC و … توضیحاتی می دهد.

واژه های کلیدی: موتور دیزل، کنترل الکترنیکی، حس گر فشار هوای ورودی، حس گر حرکت شانه

 فهرست مطالب

شرایط فنی   ۷
مرور کلی سیستم   ۸
پردازش داده‌های EDC   ۹
سیگنال‌های ورودی   ۹
اصلاح سیگنال   ۱۰
پردازش سیگنال در ECU   ۱۱
سیگنال‌های خروجی   ۱۲
انتقال داده‌ها به سایر سیستم‌ها   ۱۳
مرور کلی سیستم   ۱۳
انتقال داده‌ها به روش متداول   ۱۴
انتقال داده‌های سریال (CAN)   ۱۴
شبکه‌ی ECU   ۱۵
شناسائی بر اساس محتویات   ۱۶
تخصیص اولویت   ۱۷
شکل پیام   ۱۷
خطایابی متمرکز   ۱۸
همزمان سازی   ۱۹
بلوک‌های سیستم   ۲۰
اجزاء تشکیل دهنده   ۲۱
حس‌گر حرکت شانه   ۲۱
حس‌گر فشار هوای ورودی   ۲۱
حس‌گرهای درجه حرارت   ۲۱
حس‌گر سرعت پیش‌روی خودرو   ۲۱
پانل راننده   ۲۲
سویچ اتصال برای ترمزها، ترمز اگزوز و کلاچ   ۲۲
عمل کننده سولنوئیدی   ۲۳
مقدار سوخت تزریقی   ۲۴
دور آرام   ۲۵
دور متوسط   ۲۵
سرعت پیش‌روی خودرو   ۲۶
دیگر وظایف   ۲۷
وظایف ترمز موتور (اگزوز)   ۲۷
ممانعت از روشن شدن موتور در سرازیری.   ۲۷
خاموش کن کلیدی موتور   ۲۷
وسیله‌ ارتباطی   ۲۸
سیستم ایمنی   ۲۸
امکانات انتقال ماشین به تعمیرگاه (جایگزینی)   ۲۸
وظیفه‌ی خاموش کردن   ۲۹
پمپ‌های انژکتور ردیفی با کنترل غلافی   ۳۱
کنترل شروع تزریق   ۳۱
ملحقات   ۳۲
حس‌گر سوزنی متحرک   ۳۲
حس‌گر سرعت دورانی   ۳۲
واحد کنترل الکترونیکی (ECU)   ۳۲
مکانیزم عمل کننده   ۳۳
حلقه کنترل خودکار   ۳۴
کنترل الکترونیکی پمپ‌های انژکتور آسیابی محوری VE-EDC   ۳۵
بلوک‌های سیستم   ۳۶
اجزاء سیستم   ۳۶
حس‌گرها   ۳۶
واحد کنترل الکترونیکی (ECU)   ۳۷
عمل کننده‌ی سولنوئیدی برای کنترل مقدار سوخت تزریقی   ۳۸
سوپاپ سولنوئیدی برای کنترل شروع تزریق   ۳۸
مقدار سوخت تزریقی   ۳۹
شروع تزریق   ۳۹
گردش دوباره‌ی گاز اگزوز (EGR)   ۴۰
انتخاب سرعت و تثبیت آن   ۴۱
وظایف تکمیلی   ۴۱
اقدامات ایمنی   ۴۲
خودآگاهی   ۴۲
مزیت‌ها   ۴۳
خاموش کردن موتور   ۴۴
خاموش کن الکتریکی   ۴۵

شرایط فنی

امروزه، در ورای پیشرفت‌هائی که در زمینه‌ی تزریق سوخت موتور دیزل صورت گرفته، کاهش مصرف سوخت و افزایش در توان و گشتاور، فاکتورهای بسیار مهمی به شمار می‌آیند. در گذشته، اهمیت این فاکتورها موجب استفاده‌ی بیشتر از موتورهای دیزل با تزریق مستقیم (DI) بوده است. در مقام مقایسه با موتورهای دیزل با پیش محفظه و یا مجهز به محفظه‌ی گردابی، که به نام موتورهای با تزریق غیر مستقیم (IDI) معروفند، موتورهای با تزریق مستقیم دارای فشار تزریق بیشتری هستند. این امر منجر به اختلاط بهتر سوخت- هوا گشته و احتراق در ان کاملتر صورت می‌گیرد. در موتورهای با تزریق مستقیم، با توجه به این واقعیت که اختلاط بهتر انجام می‌شود و به علت عدم وجود پیش محفظه و یا محفظه گردابی، هیچ گونه تلفات ناشی از سریز سوخت وجود ندارد و نسبت به موتورهای با تزریق غیر مستقیم، مصرف سوخت ۱۵-۱۰ درصد کاهش می‌یابد.

علاوه بر این، موتورهای مدرن امروزی بیشتر در معرض مقررات سخت مربوط به گاز اگزوز و صدا هستند. این امر باعث شده است که از سیستم تزریق سوخت موتور دیزل، انتظارات بیشتری مطرح شود، از جمله:

– فشارهای بالا در تزریق سوخت،

– منحنی بنیادی‌تری از آهنگ سوخت‌دهی،

– شروع تزریق متغیر،

– تزریق پیلوتی،

– سازگاری مقدار سوخت تزریقی، فشار تقویت یافته، و کمیت سوخت تزریقی در یک مرحله‌ی کاری معین،

– کمیت سوخت راه‌انداز وابسته به درجه‌ی حرارت،

– کنترل دور آرام مستقل از بار وارده بر موتور،

– تنظیم سرعت مطلوب با توجه به مصرف سوخت و بازده،

– به کارگیری چرخش دوباره‌ی گاز اگزوز، EGR با کنترل خودکار،

– کاهش در تولرانس‌ها و افزایش در دقت، در تمام طول عمر مفید وسیله‌ی نقلیه.

گاورنرهای مکانیکی متداول (وزنه‌های گریز از مرکز) با به کارگیری چندین وسیله‌ی اضافه‌شده، شرایط متنوع در حین کار را ثبت می‌کنند تا تشکیل مخلوط با کیفیت بالا تضمین شود. بنابراین، این نوع گاورنرها به یک کنترل ساده‌ی دستی در موتور محدود می‌شوند، در صورتی که عمل کننده‌های مهم و متنوعی وجود دارند که امکان ثبت آن‌ها توسط این وسائل وجود ندارد و یا اگر هم ثبت شوند، سرعت کار مطلوب نخواهد بود.

مرور کلی سیستم

در سال‌های گذشته، به علت افزایش، چشم‌گیر در توان محاسبه‌ای میکروکنترلرهای موجود در بازار، تبعیت کنترل الکترونیکی دیزل (EDC) از مقررات و شرایطی را که پیشتر یادآور شدیم را ممکن ساخته است.

برخلاف خودروهای دیزلی مجهز به پمپ‌های انژکتور ردیفی یا آسیابی متداول، راننده‌ی یک وسیله‌ی نقلیه کنترل شده توسط EDC نمی‌تواند هیچ گونه اثر مستقیم روی پمپ انژکتور داشته باشد، به عنوان مثال کنترل مقدار سوخت تزریقی که به طور متداول به وسیله‌ی پدال گاز و یا سیم گاز انجام می‌شود، در اینجا حاصل متغیرهای عمل کننده‌ی متنوعی از جمله وضعیت کاری، داده‌های توسط راننده، آلاینده‌های گاز اگزوز و نظائر آن است.

بدین معنی که یک سیستم ایمنی پیشرفته‌ای باید به کار برده شود تا خطاها و ایرادات را تشخیص دهد و به نسبت شدت و حدت، راه‌کارهای مناسب برای رفع آن‌ها را ارائه دهد (به عنوان مثال: محدودیت گشتاور، یا راندن اظطراری خودرو در گستره‌ی دور آرام (رساندن خودرو به کارگاه). سیستم EDC هم چنین امکان تبادل بین مقادیر به دست آمده در این سیستم با مقادیر حاصل از سایر سیستم‌های الکترونیکی در خودرو به وجود آید (به عنوان مثال با سیستم کنترل کشش (TCS) و کنترل الکترونیکی تعویض دنده.) بدین ترتیب، این سیستم می‌تواند با کل سیستم خودرو ادغام شود.

پردازش داده‌های EDC

سیگنال‌های ورودی

حس‌گرها همراه با عمل کننده‌ها، وسیله ارتباطی بین خودرو و واحد پردازش داده‌های آن هستند. سیگنال‌های حاصل از حس گرها، از طریق مدار الکتریکی محافظ و اگر لازم باشد از طریق مبدل‌های سیگنال و آمپلی‌فایرها، وارد یک واحد و یا واحدهای متعدد کنترل الکترونیکی (ECU) می‌شوند.

– سیگنال‌های ورودی پیوسته (مثال: اطلاعات حاصل از حس‌گرهای پیوسته مربوط به مقدار هوای مکیده شده توسط موتور، درجه حرارت هوای ورودی و حرارت خود موتور، ولتاژ باطری و نظائر آن‌ها) به وسیله مبدل پیوسته/ گسسته در ریز پردازنده ECU، به مقادیر گسسته تبدیل می‌شوند.

– سیگنال‌های ورودی گسسته (مثال: سیگنال‌های کلید قطع و وصل، یا سیگنال حس‌گر گسسته از قبیل پالس‌های سرعت دورانی از حس‌گر Hall می‌توانند به طور مستقیم توسط ریزپردازنده‌ها پردازش می‌شوند.

– به منظور از بین بردن پالس‌های تداخل کننده، سیگنال‌های پالسی شکل که از حس‌گرهای القائی دریافت می‌شوند و حاوی اطلاعاتی مانند دور موتور و علامت تنظیم موتور هستند، توسط مدار ویژه‌ای در ECU بهبود یافته و به موج مربعی تبدیل می‌شوند.

اصلاح سیگنال، بسته به میزان پیچیدگی داخلی حس‌گر، به طور کامل و یا نسبی در داخل حس‌گر می تواند انجام شود. شرایط کاری که در نقطه‌ی نصب پیش می‌آید تعیین کننده‌ی میزان بارگذاری حس‌گر است.

اصلاح سیگنال

مدار محافظ برای محدود ساختن سیگنال‌های ورودی در حد حداکثر ولتاژ از پیش تعیین شده به کار می‌رود. سیگنال اصلی با استفاده از صافی، تقریباً به طور کامل از وجود سیگنال‌های تداخلی آزاد شده و سپس تقویت می‌یابد تا بتواند با ولتاژ ورودی واحد ECU متناسب باشد.

پردازش سیگنال در ECU

ریزپردازنده‌های ECU غالباً سیگنال‌های ورودی را به صورت گسسته (Digital) پردازش می‌نمایند و به همین جهت نیاز به یک برنامه‌ی خاصی است. این برنامه در حافظه ROM و یا Flash- EPROM ذخیره می‌شود.

علاوه بر این، منحنی‌های مشخصه موتور و اطلاعات مربوط به مدیریت موتور نیز در حافظه‌ی Flash- EPROM    ذخیره می‌شوند. داده‌های تثبیت کننده، اطلاعات مربوط به کالیبراسیون و ساخت، هم‌چنین داده‌های مربوط به خطاها ایرادات که در حین کار ممکن است پیش آیند، همگی در یک حافظه‌ی غیر فرار خواندن/ نوشتن EEPROM ذخیره می‌شوند.

با وجود تنوع بسیار وسیع در انواع موتورها و ادوات، انواع ECU دارای یک کد «نوع» هستند. با استفاده از این کد، نقشه‌هائی که برای یک کار خاص در یک کارخانه و یا تعمیرگاه لازم است، از میان نقشه‌های ذخیره شده در EEPROM انتخاب می‌شوند.

سایر متغیرهای ECU طوری طراحی می‌شوند که در پایان تولید وسیله‌ی نقلیه، سری کامل داده‌ها بتوانند در داخل Flash- EPROM برنامه‌ریزی شوند. این کار موجب کاهش تنوع در ECU مورد احتیاج کارخانجات وسائط نقلیه می‌شود.

یک RAM فرار جهت ذخیره‌ی داده‌های متغیر (مثل داده‌های محاسبه‌ای و مقادیر سیگنال)، مورد نیاز است. و برای درست عمل کردن این RAM نیاز به یک انرژی دائمی می‌باشد. به عبارت دیگر، در صورتی که سویچ برق خودرو قطع شود و یا اتصال باطری از خودرو جدا گردد، ECU خاموش شده، تمامی اطلاعات ذخیره شده از بین می‌رود. در این حالت کمیت‌های سازگاری (مقادیری که در رابطه با شرایط عمومی موتور و وسیله‌ی نقلیه شناخته شده‌اند) پس از روشن شدن ECU باید دوباره نصب شوند. برای جلوگیری از این امر، مقادیر سازگاری به جای RAM در یک EEPROM ذخیره می‌شوند.

سیگنال‌های خروجی

ریزپردازنده‌ها با سیگنال‌های خروجی خود بخش‌های خروجی را به کار می‌اندازند. به طور معمول این بخش‌ها برای ارتباط مستقیم با عمل کننده‌ها دارای قدرت کافی هستند. به کار افتادن هر کدام از عمل کننده‌ها در رابطه با تعریف یک سیستم خاصی می‌باشد. این بخش‌های خروجی در مقابل هر گونه اتصال کوتاه به زمین یا به ولتاژ باطری و یا در مقابل صدمات ناشی از اضافه بار محافظت شده‌اند. اشکالات نخست توسط بخش‌های خروجی تشخیص داده شده، پس از آن، به ریز پردازنده گزارش می‌شود وضعیت مشابه در مدارات باز خازن نیز تعبیه شده است.

علاوه بر این، تعدادی از سیگنال‌های خروجی از طریق وسیله ارتباطی به سایر سیستم‌های موجود در وسیله‌ی نقلیه منتقل می‌شوند.

انتقال داده‌ها به سایر سیستم‌ها

مرور کلی سیستم

افزایش روز افزون استفاده از کنترل‌های الکترونیکی کنترل خودکار و دستی در خودروها، ایجاب می‌کند که تک تک واحدهای کنترل الکترونیکی ECU با هم دیگر به صورت شبکه در آیند. این کنترل‌ها عبارتند از:

– کنترل تعویض دنده،

– مدیریت کنترل الکترونیکی موتور و یا کنترل پمپ انژکتور،

– سیستم مانع قفل ترمز (ABS)،

– سیستم کنترل کشش (TCS)،

– برنامه‌ی پایداری الکترونیکی (ESP)،

– کنترل گشتاور کششی موتور (MSR)،

– تثبیت کننده‌ی الکترونیکی (EWS)،

– رایانه نصب شده در صفحه داش‌بورد خودرو.

تبادل اطلاعات بین سیستم‌ها، تعداد حس‌گرهای مورد نیاز را کاهش می‌دهد، و بهره‌بری از تک تک سیستم‌ها را بهبود می‌بخشد. وسیله ارتباطی سیستم‌های ارتباطی که به طور خاص برای استفاده در خودرو طراحی می‌شوند می‌توانند در دو زیر گروه طبقه‌بندی شوند:

– وسیله ارتباطی متداول،

– وسیله ارتباطی سریال، (مثل: شبکه‌ی کنترل کننده‌ی منطقه‌ای).

انتقال داده‌ها به روش متداول

انتقال داده‌ها در یک خودرو به روش مرسوم، با این ویژه‌گی که برای هر سیگنال یک سیم هادی جداگانه اختصاص می‌یابد، شناخته می‌شود. سیگنال‌های دودوئی تنها می‌توانند به صورت “۰” و “۱” منتقل شوند (کد دودوئی)، به عنوان مثال، کمپرسور تهویه‌ی مطبوع «روشن» یا «خاموش».

نسبت‌های روشن/ خاموش می‌توانند جهت انتقال پارامترهای با تغییرات پوسته از قبیل حس‌گر موقعیت پدال گاز به کار روند. امروزه، افزایش در تبادل داده‌ها بین اجزای الکتریکی یک وسیله‌ی نقلیه، به ابعادی رسیده است که ایجاد ارتباط بین آن‌ها از طریق سیم‌کشی‌ها و اتصالات متداول معقول نیست. در حال حاضر، برای کاهش پیچیدگی در سیم‌کشی خودروها هزینه‌های چشم‌گیری انجام می‌شود و از طرف دیگر، رفته رفته تبادل داده‌ها بین واحدهای کنترل بیشتر مورد توجه قرار می‌گیرد.

انتقال داده‌های سریال (CAN)

اشکالاتی که در انتقال داده‌ها توسط وسیله ارتباطی متداول پیش می‌آید، می‌توان به وسیله‌ی به کارگیری سیستم‌های باس (خطوط داده‌ها) برطرف شود. به عنوان مثال، برای CAN، می‌توان از یک سیستم باس نام برد که فقط برای استفاده در خودروها ساخته شده است. سیگنال‌هائی پیش‌تر از آن‌ها یاد شد، به شرط آن که سیستم کنترل الکترونیکی دارای وسیله ارتباطی CAN سریال باشد، می‌توانند توسط CAN منتقل شوند.

در یک وسیله‌ی نقلیه سه بخش عمده جهت کاربرد CAN وجود دارد:

– شبکه‌ی ECU،

– وسائل الکترونیکی برای راحتی و سادگی کار،

– ارتباطات سیار.

شبکه‌ی ECU

در این قسمت سیستم‌های الکترونیکی از قبیل مدیریت موتور یا پمپ انژکتور، سیستم مانع قفل ترمز، سیستم کنترل کشش، کنترل الکترونیکی اهرم تعویض دنده، و برنامه‌ی پایداری الکترونیکی (ESP) و نظائر آن‌ها با همدیگر تشکیل یک شبکه را می‌دهند. واحدهای کنترل الکترونیکی دارای یک اولویت مساوی بوده، با استفاده از یک سیستم باس خطی به هم وصل می‌شوند. از مزایای این سیستم این است که اگر ایستگاهی از سیستم از کار بماند، بقیه ایستگاه‌ها به کار خود ادامه داده، به طور کامل به شبکه دسترسی خواهند داشت. بنابراین، در این سیستم احتمال از کار افتادن کل سیستم به مراتب کمتر از سایر ترتیب‌های منطقی (از قبیل سیستم‌های حلقه‌ای و ستاره‌ای) است. در سیستم‌های حلقه‌ای و ستاره‌ای، خرابی یک ایستگاه و یا خود ECU موجب از کار افتادن کل سیستم می‌گردد.

آهنگ انتقال در یک نمونه CAN بین ۱۲۵ کیلوبیت در ثانیه و ۱ مگابیت در ثانیه است (به عنوان مثال: کنترل الکترونیکی (ECU) برای مدیریت موتور و پمپ‌، برای کنترل الکترونیکی دیزل (EDC)، در مورد پمپ پیستونی شعاعی، یا به کار بردن ۵۰۰ کیلوبیت در ثانیه با همدیگر ارتباط برقرار می‌کنند). تبادل اطلاعات باید به قدری سریع باشد که سیگنال‌های خروجی بتوانند سیگنال‌های ورودی را به صورت لحظه‌ای دنبال کنند.

شناسائی بر اساس محتویات

به جای شناسائی تک تک ایستگاه‌ها، در طرح شناسائی که توسط CAN به کار می‌رود، برای هر کدام از پیام‌ها یک برچسب تخصیص داده می‌شود. بدین ترتیب هر پیام یک شناسنامه‌ی ۱۱ یا ۲۹ بیتی دارد که محتویات آن پیام را می‌شناساند (به عنوان مثال سرعت موتور).

یک ایستگاه معین تنها پیام‌هائی را که شناسنامه‌ی آن‌ها در لیست پذیرش آن ایستگاه ذخیره شده است مورد پردازش قرار می‌دهد صاف کردن پیام‌ها، و بقیه‌ی پیامها در نظر گرفته نمی‌شوند.

شناسائی بر اساس محتویات، بدین معنی است که یک سیگنال می‌تواند به چندین ایستگاه ارسال گردد. حس‌گر فقط باید سیگنال خودش را به طور مستقیم (و یا از طریق ECU) به شبکه‌ی باس بفرستد تا در آن شبکه با توجه به آدرس ایستگاه منتشر شود. بعلاوه، چون اضافه کردن ایستگاه‌های جدید به سیستم باس CAN موجود کارآسانی است، ادوات بسیار متنوعی را می‌توان به کار برد.

تخصیص اولویت

45,000 ریال – خرید نهایی کردن خرید مورد به سبد خرید اضافه شد

جهت دریافت و خرید متن کامل مقاله و تحقیق و پایان نامه مربوطه بر روی گزینه خرید انتهای هر تحقیق و پروژه کلیک نمائید و پس از وارد نمودن مشخصات خود به درگاه بانک متصل شده که از طریق کلیه کارت های عضو شتاب قادر به پرداخت می باشید و بلافاصله بعد از پرداخت آنلاین به صورت خودکار  لینک دنلود مقاله و پایان نامه مربوطه فعال گردیده که قادر به دنلود فایل کامل آن می باشد .