عنوان :

پایان نامه سیستم حمل و نقل

تعداد صفحات :۲۱۳

نوع فایل : ورد و قابل ویرایش

چکیده

مقاله حاضر شامل ۷ فصل  است که

فصل اول  به تعریف سیستم حمل و نقل و پایانه ها می پردازد و مطالبی پیرامون سفر و چگونگی سفر کردن در قدیم و امروزه بیان می شود.

فصل دوم به مطالعات عمومی استان خراسان از نظر جمعیتی، اقتصادی و بررسی تاریخی، بررسی ویژگیهای ساختاری ـ محیطی شهر، بررسی استانداردهای طرح، آئین نامه های اجرائی پایانه و ضوابط بالا دست، تصویب نامه طرح مکانیزاسیون فروش بلیط و وظایف پایانه ها می پردازیم.

فصل سوم  نمونه هایی از پایانه های مسافربری در ایران و مشکلات آن و نمونه هایی از پایانه های مسافربری در جهان را بررسی می کنیم.

فصل چهارم به بررسی خصوصیات و ویژگیهای سایت، توجیه انتخاب مکان (انتخاب سایت )، بررسی مقیاس و شعاع عملکرد طرح ( حوزه نفوذ طرح )، بررسی دسترسی پایانه و اصلاحات پیشنهادی شبکه شهری اطراف سایت پایانه می پردازیم.

فصل پنجم به بررسی تقاضای سفر پایانه راه ابریشم ، برآورد سفرها برای سال افق طرح ، تعیین ضریب ساعت اوج و تعیین فضاهای مورد نیاز می پردازد.

فصل ششم دسته بندی عملکردهای پایانه و سطوح مورد نیاز و جداول برنامه فیزیکی پروژه را بیان می کند.

فصل هفتم اصول و مبانی طراحی، برنامه ریزی طرح، برخی از تکنیک های مورد استفاده در طراحی، اصول کارکردی و عملکردی ترمینال های مسافربری و ایده طراحی را مطرح می کند.

سایت پیشنهادی در طرح جامعه شهرسازی مشهد جهت پایانه راه ابریشم (پایانه شماره ۳) در ابتدای خیابان شهید عباسپور (جاده سرخس ) در زمینی به مساحت ۵/۴ هکتار واقع شده است .

این سایت تقریبا در شمال جاده سرخس واقع شده که بین سایت و جاده سرخس یک لاین تجاری موجود می باشد .

این سایت از شرق – غرب و شمال در مجاورت بافت مسکونی قرار گرفته است و از جنوب به تجاریهای حاشیه جاده سرخس محدوده می شود . لازم به ذکر است که سه محور سواره حریم شمالی ، جنوبی و شرقی سایت را مشخص می کنند و از غرب نیز محور سواره و کال امیرآباد محدودیت جهت گسترش آتی طرح را ایجاد می نماید .

استقرار هر عنصر شهری در موقعیت فضایی – کالبدی خاصی از سطح شهر ،‌تابع اصول و قواعد و ساز و کار (مکانیسم ) های خاصی است که در صورت رعایت شدن به موفقیت و کارایی عملکردی آن عنصر در همان مکان مشخص خواهد انجامید ؛ و در غیر اینصورت چه بسا مشکلاتی بروز کند .

استقرار بسیاری از عناصر شهری ـ و عمدتا انتفاعی – بیشتر تابع ساز و کارهای اقتصادی و رقابت آزاد است اما عناصر شهری عمومی و معمولا غیرانتفاعی را نمی توان یکسره به سازو کارهای اقتصاد و بازار واگذار کرد ،‌بلکه لازم است برای جبران ناکارآمدیهای بازار به تصمیمها و سیاستهای مبتنی بر منافع عموم نیز تمسک جست . واحدهای خدمات عمومی و شهری از این جمله‌اند .

اما رعایت اصول و مبانی مکان گزینی و استقرار واحدهای خدمات عمومی و شهری با هدف حداکثر کردن کارایی و اثربخشی آنها ، و نیز برنامه ریزی و طراحی این واحدها ،‌چندان در شهرهای ایران موسوم نیست . این خلاء و غفلت به ویژه در شرایط رشد شهرنشینی می تواند به هزینه های بیشتر برای نهادهای مدیریت شهری ونیز مراجعان از یک سو ، و نقص خدمات رسانی این واحدها از سوی دیگر منجر شود .

به لحاظ مهندسی حمل و نقل و ترافیک سایت پایانه می بایست در مکانی باشد که به راحتی با وسایل نقلیه ، علی الخصوص وسایل نقلیه شهری و عمومی قابل دسترسی باشد . نکته دوم اینکه ترمینالهای اتوبوس ، ایستگاه‌های راه‌آهن و مترو و فرودگاهها می بایست در ارتباط سریع و راحت با یکدیگر باشند وغالبا این هدف توسط بزرگراهها و کمربندیها میسر می شود تا مسافر از هر طریقی که به شهر وارد می شود و یا می خواهد از شهر خارج شود ودر هر نقطه از شهر که باشد به راحتی به این پایانه های مختلف دسترسی داشته باشد .

یکی دیگر از مسایل که می بایست در تعیین محل قرارگیری پایانه مورد توجه قرار گیرد . این است که حتی الامکان از ورود اتوبوسها و مینی‌بوسهای برون شهری به داخل معابر شهری جلوگیری بعمل آید تا باعت اختلال و ایجاد تراکم در شبکه نگردد . از نظر معیار فوق با توجه به نزدیکی پایانه راه ابریشم با کمربندی (۱۰۰ متری ) شهر مشهد ، محل پایانه مناسب است .

همچنین دسترسی از نقاط شهری به پایانه و بالعکس نیز با توجه به نزدیکی محل احداث پایانه به صدمتری کمربندی ، مناسب بوده وافراد می توانند از طریق مسیر صدمتری با سرعت مطلوب به پایانه دسترسی پیدا کنند .

و بالاخره اینکه نحوه دسترسی سه پایانه شهر مشهد به یکدیگر با توجه به اینکه هر سه پایانه در حاشیه صدمتری کمربندی احداث شده یا خواهند شد ، بدون مشکل بوده و نیاز به عبور از داخل معابر شهری ندارد .

واژه های کلیدی: سیستم حمل و نقل، شهر مشهد، پایانه راه ابریشم،

 فهرست مطالب

۱-۳- پیرامون سفر   ۲
۱-۴-۵- انواع کاروانسرا   ۹
– مسافرت های درون مرزی یا برون مرزی   ۱۳
۱-۷- طبقه بندی شیوه های حمل و نقل زمینی   ۱۶
۱-۸- تعاریف اصطلاحات سیستم حمل و نقل زمینی   ۱۸
۲-۴- بررسی عوامل اقلیمی شهر مشهد   ۴۰
۲-۴-۳- تابش آفتاب :   ۴۲
۲-۴-۴- پیشنهادات ماهانی :   ۴۳
۲-۴-۵-خلاصه و نتیجه گیری اقلیم   ۴۳
۲-۵- مطالعات جمعیتی شهر مشهد :   ۴۴
۲-۵-۱- تعداد جمعیت و میزان رشد آن :   ۴۵
۲-۵-۲- تعداد زائر و مسافر و آثار جمعیتی آن :   ۴۷
۲-۶- مطالعات اقتصادی شهر مشهد   ۵۰
عملکرد و نقش غالب شهر مشهد   ۵۰
۲-۷- بررسی تاریخی منطقه   ۵۱
۲-۸- مطالعات کالبدی شهر مشهد   ۵۲
۲-۸-۱-خصوصیات کالبدی شهر :   ۵۲
۲-۸-۲- بررسی بافت شهری مشهد :   ۵۳
۲-۹ بررسی ویژگیهای ساختاری ـ محیطی شهر   ۵۶
عوامل شکل دهنده استخوان بندی شهر مشهد :   ۵۷
الف) عوامل غیر فیزیکی :   ۵۷
ب) عوامل فیزیکی مصنوع :   ۵۷
۲-۹-۱- محورهای شاخص شهر مشهد   ۵۸
محورهای شاخص درجه ۱   ۵۸
محورهای شاخص درجه ۲   ۶۰
محورهای شاخص به لحاظ نوع کارکرد   ۶۰
۲-۹-۲-نقاط شاخص شهر مشهد   ۶۱
۲-۱۰- بررسی استانداردهای طرح   ۶۲
۲-۱۰-۱-استاندارد جاده ها   ۶۲
محدوده دسترس آزاد راهها   ۶۲
بزرگراههای شریانی   ۶۲
جاده ها اختصاصی   ۶۲
جمع کننده ها ( کلکتورها )   ۶۳
۲-۱۰-۲- هندسه اتوبوس   ۶۳
۲-۱۰-۳- شیبهای جاده   ۶۴
۲-۱۱-آئین نامه های اجرائی پایانه و ضوابط بالا دست   ۶۶
۲-۱۱-۱- آئین نامه اول :   ۶۶
۲-۱۱-۲-آئین نامه دوم :   ۶۶
۲-۱۱-۳ – آئین نامه سوم   ۶۷
۲-۱۲-تصویب نامه طرح مکانیزاسیون فروش بلیط   ۶۹
طرح مکانیزاسیون فروش بلیط :   ۶۹
طرح پیشنهادی   ۷۰
۲-۱۳-وظایف پایانه ها:   ۷۱
فصل سوم : مطالعات تطبیقی   ۷۲
۳-۱- بررسی نمونه هایی از پایانه های مسافربری در ایران   ۷۲
۳-۱-۱ ترمینال جنوب تهران   ۷۲
مشکلات   ۷۶
مشکلات اداری   ۷۶
مشکلات شهری   ۷۶
مشکلات ترافیکی   ۷۷
کمبودخدمات   ۷۸
تاسیسات زیربنائی   ۷۸
مشکلات ساختمانی   ۷۸
مشکلات زیست محیطی   ۸۰
۳-۱-۲- ترمینال اردبیل   ۸۰
الف ) شبکه   ۸۰
ب) طراحی   ۸۲
شبکه ارتباطی   ۸۲
تفکیک حرکت مسافر و حرکت اتوبوس   ۸۲
تفکیک حرکت پیاده و اتومبیل   ۸۳
تفکیک فضاها در مجموعه   ۸۳
ساختمان اصلی ترمینال   ۸۴
مسجد   ۸۴
پارکینگ   ۸۴
۴ – بازارچه   ۸۵
۵- خدمات اتوبوس   ۸۵
۶- هتل   ۸۶
۷- تجاری   ۸۷
۸ – فضا سبز   ۸۷
۹- ساختمان اصلی ترمینال   ۸۸
۱۰- رستوران   ۸۹
۱۱- اداری   ۹۰
۱۲- طبقه همکف   ۹۰
۱۳- فضاهای جنبی در سطح همکف   ۹۲
۱۴- مسجد   ۹۲
۱۵- مهمانسرای رانندگان   ۹۳
۳-۱-۳ – ترمینال تبریز   ۹۴
اصول فکری طراحی نما و حجم در ترمینال تبریز   ۹۴
۳-۱-۴ -ترمینال کاوه   ۹۷
مشخصات ویژه ترمینال مسافربری کاوه   ۹۹
۳-۱-۵ – ترمینال جدید غرب   ۱۰۱
الف ) موقعیت   ۱۰۱
ب ) امکانات و نحوه دسترسی و ارتباطات داخلی   ۱۰۱
ج ) ساختمان و فضاهای پیش بینی شده   ۱۰۴
۱- ساختمان ورودی   ۱۰۵
۲- ساختمان خروجی   ۱۰۵
۳- ایستگاه اتوبوس های بین شهری راه نزدیک   ۱۰۶
۴- ساختمان اداری   ۱۰۷
۵- مهمانسرا و مهمانسرای رانندگان   ۱۰۷
۶- تعمیرگاهها ، باس واش و …   ۱۰۸
۷ – سایر فضاها و ساختمان ها   ۱۰۸
۸- آرایش فضاهای سبز   ۱۰۸
۳-۲-  بررسی نمونه هایی از پایانه های مسافربری در جهان   ۱۰۹
۳-۲-۱ – پایانه اتوبوس بندر نیویورک   ۱۰۹
توضیح عملکرد های فضاهای شکل مقابل   ۱۱۲
۳-۲-۲ – طرح یک پایانه در مراکش   ۱۱۴
۳-۲-۳- مرکز اتوبوسرانی شهر نیویورک   ۱۱۶
عملکرد مجموعه   ۱۱۶
۳-۲-۴- پایانه اتوبوس بین شهری نیویورک   ۱۱۹
۳-۲-۵- طرح یک ایستگاه اتوبوس بین شهری در کشور فنلاند   ۱۲۳
۳-۲-۶- ترمینال اتوبوس در هیلوا اسپانیا   ۱۲۴
۳-۲-۷- ترمینال اتوبوس گوتنبرگ سوئد   ۱۲۶
فصل چهارم : مطالعات کالبدی   ۱۲۹
۴-۱- بررسی خصوصیات و ویژگیهای سایت :   ۱۲۹
۴-۱-۱- معرفی اجمالی سایت :   ۱۲۹
۴-۱-۲- مشخصات سایت :   ۱۲۹
۴-۲- توجیه انتخاب مکان (انتخاب سایت )‌:   ۱۳۰
۴-۳- بررسی مقیاس و شعاع عملکرد طرح ( حوزه نفوذ طرح )   ۱۳۲
۴-۴- بررسی دسترسیهای پایانه   ۱۳۵
۴-۵- بررسی تأثیرات احداث پایانه بر شبکه شهری   ۱۳۸
۴-۶- اصلاحات پیشنهادی شبکه شهری اطراف سایت پایانه :‌   ۱۴۱
۴-۶-۲- احداث مسیر اصلی جلو ترمینال و تکمیل بلوار ۷۵ متری رضوی   ۱۴۳
۴-۶-۳- اجرای تقاطع غیر همسطح شهید عباسپور با صد متری کمربندی   ۱۴۴
۴-۶-۴- سیستم خیابانهای یک طرفه اطراف سایت و ورودی و خروجی ترمینال:   ۱۴۴
۵-۱- بررسی تقاضای سفر پایانه راه ابریشم (شماره ۳)   ۱۴۶
۵-۱-۱- مسافرین خروجی به مقصد داخل استان :   ۱۴۷
۵-۱-۲- مسافرین خروجی به مقصد کشورهای آسیای میانه :   ۱۴۹
۵-۱-۳- مسافرین خروجی به مقصد عتبات عالیات :‌   ۱۴۹
۵-۴-تعیین فضاهای مورد نیاز :   ۱۵۳
۵-۴-۱-تعداد سکوهای مسافر گیری :   ۱۵۳
۵-۴-۲-تعداد سکوهای تخلیه مسافر :   ۱۵۴
۵-۴-۳- تعیین تعداد فضای پارک سواری شخصی :   ۱۵۴
۵-۴-۴- تعیین تعداد دفاتر تعاونی ها :   ۱۵۵
۵-۴-۵- تعیین تعداد فضای پارک تاکسی ویژه پایانه   ۱۵۶
فصل ششم : جداول برنامه فیزیکی پروژه   ۱۵۸
۶-۱- دسته بندی عملکردهای پایانه و سطوح مورد نیاز :   ۱۵۸
۶-۱-۱- مجموعه خروجی   ۱۵۹
الف) تعداد سکوهای مسافرگیری   ۱۵۹
ب) سالن عزیمت مسافر ( مسافرگیری )   ۱۵۹
۶-۱-۲-مجموعه ورودی   ۱۶۱
الف)‌سکوی تخلیه مسافر   ۱۶۱
۶-۱-۳- باشگاه رانندگان   ۱۶۴
۶-۱-۴- خدمات اتوبوس   ۱۶۸
سطح مورد نیاز خدمات اتوبوس :   ۱۶۹
قسمت روشویی :   ۱۶۹
قسمت موتور شوئی :   ۱۷۰
۶-۱-۵- پارکینگ ها   ۱۷۲
۶-۱-۶- تأسیسات و ساختمانهای متفرقه   ۱۷۳
۶-۱-۷- کنترل   ۱۷۳
۶-۲-جداول برنامه فیزیکی پروژه   ۱۷۶
فصل هفتم : طراحی   ۱۷۷
۷-۱- اصول و مبانی طراحی   ۱۷۷
۷-۱-۱- نظام حرکتی و دسترسی   ۱۷۸
۷-۱-۲-نظام فضایی کالبدی :   ۱۷۹
پیوند به اطراف :   ۱۷۹
سهم فضا و توده   ۱۸۰
هندسه:   ۱۸۰
تناسبات :   ۱۸۱
مفصل بندی مجموعه :   ۱۸۲
انعطاف پذیری :   ۱۸۲
آرایش فضایی ـ کالبدی :   ۱۸۳
۷-۱-۲-نظام عملکردی :   ۱۸۴
۷-۲- برنامه ریزی طرح   ۱۸۵
۷-۲-۱-برنامه ریزی عملکردی   ۱۸۵
۷-۲-۲-برنامه ریزی سیرکولاسیون   ۱۸۵
۷-۲-۳-برنامه ریزی حجمی   ۱۸۶
۷-۳-برخی از تکنیک های مورد استفاده در طراحی   ۱۸۶
جهت یابی :   ۱۸۶
ایجاد فضاهای متوالی :   ۱۸۷
درک محیط   ۱۸۸
ظرفیت ادراک   ۱۸۸
تنوع فضایی   ۱۸۸
باز و بسته نمودن فضاها :   ۱۸۹
ایجاد سایه روشن :   ۱۸۹
ایجاد اختلاف سطح :   ۱۸۹
ایجاد موانع در مسیرها :   ۱۹۰
ایجاد ضرب آهنگ :   ۱۹۱
یکمرتبگی :   ۱۹۱
محصوریت :   ۱۹۱
عوامل مؤثر در محصوریت :   ۱۹۲
برخی روشهای محصور کردن   ۱۹۳
تأکید کالبدی :   ۱۹۴
استفاده از مظاهر معماری قدیم و جدید در کنار یکدیگر   ۱۹۴
۷-۴- اصول کارکردی و عملکردی ترمینال های مسافربری :   ۱۹۴
۷-۵- ایده طراحی   ۱۹۶
۷-۶- آلترناتیوهای طراحی   ۲۰۰
۷-۶-۱- ترکیب شماره ۱ :   ۲۰۱
۷-۶-۲- ترکیب شماره ۲ :   ۲۰۲
۷-۶-۴-ترکیب شماره ۴ :   ۲۰۳
منابع و مأخذ   ۲۰۴

منابع و مأخذ

۱-   ترمینالها ۶۳ ، انتشارات سازمان ترمینالهای شهرداری تهران، چاپ اول ۱۳۶۴

۲-   شهرهای ایران محمد یوسف کیانی

۳-   سرزمین و مردم ایران، عبدالحسین عزیزیان

۴-   کاروانسراهای ایران ، ماکسیم سیرو

۵-   از زمان و معماری ، دکتر منوچهر مزینی

۶-   پایانه، سازمان پایانه های شهرداری تهران

۷-   طرح جامع شهر مشهد

۸-   اف هال، ترجمه؛ اردشیر اطیایی، تجهیزات و تأسیسات ساختمان، انتشارات اتحاد – جلد اول پائیز ۷۳

۹-   مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک تهران ، شرکت مطالعات جامع حمل و نقل

۱۰-                       اقلیم و معماری، مرتضی کسمایی

۱۱-                       اصول طراحی اقلیمی، مرتضی کسمایی

۱-۱-    تعریف سیستم حمل و نقل

سیستم حمل و نقل مجموعه ای از وسایل ، امکانات ، تسهیلات ، مسیرها ، قوانین و مقررات است که به منظور جابجایی افراد و کالاها بکار گرفته می شوند .

اجزاء بوجود آورنده سیستم حمل ونقل عبارتند از :

اجزاء ثابت : که همان شبکه حمل ونقل یا شبکه جاده ها می باشند .

اجزاء حرکت : شامل کلیه اتومبیلها و وسایل نقلیه می شود .

اجزائ کنترل : قواعد استفاده از اجزاء ثابت و اجزاء‌ حرکت می باشد و به عبارت دیگر چگونگی کنترل سیستم ها و ایستگاه‌ها و پایانه می باشد .

۱-۲-    تعریف پایانه :

از نظر لغوی پایانه ( ترمینال ) به معنای پایان دهنده یا ختم کننده است. پایانه مسافربری نیز به مفهوم نقطه انتهایی مسافرت است. ولی اصولاً چون نقطه انتهایی یک مسافرت مطمئناً نقطه شروع مسافرت دیگری نیز می باشد اصطلاحاً پایانه یا ترمینال مسافربری به محلی اطلاق می گردد که مسافران برای شروع مسافرتهای بین شهری و سوار شدن به وسیله به آن جا می روند و هنگام رسیدن به مقصد نیز به پایانه دیگری وارد شده و پس از پیاده شدن از وسیله نقلیه از آن محل خارج و توسط وسایل نقلیه شهری به نقطه مورد نظر خود دسترسی پیدا می کنند. به عبارت دیگر پایانه باید به محلی اطلاق گردد که مفصل ارتباطی بین مسافر با شهر ( توسط وسایل نقلیه درون شهری) و خارج شهر و مقاصد سفر ( توسط وسایل نقلیه بین شهری ) باشد. بنابراین این محل یک مجموعه تسهیلاتی را برای مسافر، بار و وسایل نقلیه باید داشته باشد. بنابراین می توان گفت « پایانه مسافری » نوعی تسهیلات حمل و نقلی در انتهای خط یا مسیر خدمات حمل ونقل عمومی مسافر است که به منظور توقف وسایل حمل ونقل عمومی مسافر ، پیاده و سوار کردن مسافرین و حذف تردد وسایل از معابر شهری جهت کاهش آلودگی محیط زیست در حاشیه شهرها احداث شده و دارای تاسیسات و امکانات برای ارائه خدمات وابسته به حمل ونقل مسافر می باشد .

۱-۳- پیرامون سفر

آدمی از دیرباز با سفر کردن آشنا بوده و هیچ تاریخی را برای اولین سفر انسان نمی توان در نظر گرفت. بر طبق تعالیم دینی هر انسانی قبل از به دنیا آمدن در عالم ازل بوده است که به خواست خدا کالبدی خاکی روح آن جهانی او را اسیر می کند و این لحظه پیوند، همزمان با همان سفر اول انسانها یعنی تولد است و هر آدمیزاده ای بی شک پس از تولد با گذشت ایام به زمان سفر دوم خود که رجعت به عالم بالا و تنها گذاشتن و رمیدن از این قفس تنگ خاکی است نزدیک می شود. پس هر انسانی به طور غیر ارادی و روحاً در طول زندگی خود با ۲ سفر آشنا خواهد شد: تولد و مرگ.  شاید روح آن جهانی انسانهاست که او را به سفر کردن و جستجوی اطراف وا می دارد و شاید هم حس کنجکاوی و علاقه به نادیده هاست که او را به سفرمی کشاند. اهمیت سفر بر کسی پوشیده نیست، با سفر کردن می توان در زندگی روزمره ایجاد تنوع کرده و خستگی های ناشی از تکرار و یکنواختی را از تن بیرون کرد. مضافاً اینکه با کسب تجربه و آموخته های فراوان ضمن بهره مندی از خاطرات شیرین لحظاتی از امروز را برای آینده جاویدان نمود. در خصوص سفر گفته اند : (( اگر مایلید کسی را بشناسید با او سفر کنید. ))

(( دنیا دیدن به از دنیا خوردن هست )) یا (( بسیار سفر باید تا پخته شود خامی، کباب پخته نگردد مگر به گردیدن ))

در پایان این قسمت بیان یک نکته ضروری است و آن اینکه در سفر بایستی از لحظه های بدست آمده به خوبی استفاده کرد. اگر چه کوچک و کم اهمیت باشند و اگر حتی سفر ما سفری غیر تفریحی باشد، این مغتنم شمردن زمان می تواند خود منشاء خاطره انگیزترین لحظات به شمار آیند مثل نوشیدن یک فنجان چای گرم در هوای سرد بارانی در کنار همراهان یا جمع شدن درگرد آتش و تماشای شعله های زیبای رقصان آن و شنیدن و نقل و یاد خاطرات ، یا مثل دویدن به دنبال کودکان در ساحل شنی دریاها یا ماسه های نرم و سوزان کویر را با پای برهنه آزمودن یا مثل تماشای طبیعت اطراف جاده های سر سبز شمال یا آسمان نیلگون و پر ستاره کویر یا مثل تماشای طلوع آفتاب و غروب آن در دشت و شاید هم شنیدن صدای برخورد آب و صخره های سنگی یک آبشار و یا تماشای یک بنای زیبای معماری کهن که یادآور تاریخ و فرهنگ و ملت گذشته هست که به یکبار در ذهن جای می گیرد و می توان آنها را حس کرد. (( سفر می تواند به زلالی آب و به روانی رود باشد و به مستی شراب که خود را بدان سپاری و برای کسی همچو میزبانت زندگی کنی و دشواریها را نادیده و سهل انگاری و شادکامیها را مغتنم شماری ))

۱-۴- تاریخچه سفر در ایران

فلات ایران از دیر باز محل زندگی انسانهای یکجانشین بوده است سفر پدیده ای است مختص یکجانشین، و با کوچ کوچندگن تفاوتی ماهیتی دارد. انسان یکجا نشین برای سفر اقدام به احداث راه و رباط وکاروانسرا و ساخت وسیله نقیله می کند. این سرزمین که درمیانه شرق و غرب تاریخی قرار گرفته مسیر کاروانهای تجاری بوده و سفر در آن چنان رونق داشت که هیچ ساختمانی چنانکه کاروانسرا در سراسر آن وجود دارند این گستردگی را نیافت و در کنار مسجد و خانه و کاخ و باغ، کاروانسرا یکی از معرفهای ویژگیهای معماری نمونه وار آن شد و چونان سفر، کاروان و راه ، کاروانسرا نیز از واژه های ادب فارسی بود . متاسفانه ، در عقب افتادگی تاریخی که این مدت در چند سده اخیر به هر دلیل دچار آن شد، نتوانست در توسعه سفر به خودی خود و وسایل و تجهیزات وابسته به آن موفق شد و بالاخره وسایل و تجهیزات وارد شد و با گسستی که از نظر فرهنگی بوجود آمده، دستگاه واحدی که در آن هدف، وسیله و فرهنگ همراه باشند بوجود نیامد.

۱-۴-۱ نگاهی به گذشته

با پیشرفت اوضاع اجتماعی و اقتصادی و ازدیاد مسافر و کالا و گسترش شهرها کم کم کاروانسراها برای حمل و نقل و انبار کردن کالاها به کار گرفته شد و محلهای جدیدی به نام گاراژ برای اتوبوسهای مسافربری ایجاد گردید و تعداد این گاراژها که در ابتدا در هر شهر از یک یا دو محل تجاوز نمی کرد با ازدیاد جمعیت و مسافر متناسب افزایش یافته به طوریکه شرکتهای متعددی برای حمل و نقل مسافر بین شهری بوجود آمد که هر کدام گاراژ مخصوص خود را بنا نهادند. با ورود و توسعه وسایط نقلیه موتوری و بخصوص با ورود و به کارگیری اتوبوس برای بکارگیری ارتباطات بین شهری ارایه خدمات برای این وسیله در گاراژهای وابسته به بنگاههای مسافری انجام شد. گاراژهای مسافربری در نزدیکی مرکز شهر و در امتداد خیابانهایی که به جاده های ارتباطی شهر با خارج می رسید مستقر شدند. با افزایش جمعیت شهرها و تراکم جمعیت و بوجود آمدن مسئله ای به نام ترافیک در شهرها و همزمان با رشد سفرهای بین شهری که خود ناشی از تغییرات در ساخت اقتصادی کشور بوده تغییر و تحول در نظم ارایه خدمات مسافربری بین شهری مطرح گردید و نظم جدیدی که تمرکز ارایه این خدمت در یک یا چند نقطه شهر بود پیشنهاد گردید. اولین پایانه اتوبوس بین شهری کشور در سال ۱۳۵۴ درتبریز به راه افتاد و ترمینال جنوب تهران هم که شروع ساختمان آن از سال ۱۳۵۳ آغاز شده بود، رسماً افتتاح گردید.

در سالهای اخیر با توسعه صنعت حمل و نقل و گسترش شهرها و افزوده شدن به تعداد اتوبوسهای مسافربری، گاراژها وضع نا مطلوبی پیدا کردند ضمن اینکه پاسخگوی نیاز شهرها و مردم نبودند، رفت و آمد اتوبوسها و مینی بوسهای متعدد در ساعتهای پیک تردد در شهرها، ترافیک درون شهری را مختل و محیط زیست را آلوده می کردند. بالا رفتن فرهنگ اجتماعی مردم و افزوده شدن به نارسایی های فوق سبب نارضایی مسافرین از وضعیت گاراژها گردیده و مسئولین کشوری را بر آن داشت که به منظور رفاه مسافرین و رفع مشکلات فوق، بخصوص در شهرهای پر جمعیت نسبت به احداث پایانه های مسافربری اقدام نمایند.

۱-۴-۲– وسایط نقلیه در قدیم

در روش های قدیم مسافرت، چهارپایان مختلف و قاطر و اسب و الاغ و اشتر مورد استفاده قرار می گرفت از دیگر وسایل نقلیه کاروانیان گردونه یا ارابه بود که پوششی از چادر داشته و چهار پایانی آن را به دنبال خود می کشیدند. این وسیله تنها در جاده های مسطح قابل استفاده بود. در سفرها مردان غالباً از اسبهای سواری و زنها یا اشخاص سالخورده و ضعیف در کجاوه ها جای می گرفتند که با چادرهای مخصوصی کاملاً بسته بود و پرده هایی داشت که کشیده می شد. نوع دیگر وسیله حمل و نقل در ایران تخت روان بود که دو قاطر آن را حمل می نمودند و چادری در شکل بیضی آنرا می پوشاند. یک کاروان بزرگ درمسافرتهای طولانی با دسته های چند صد نفری حرکت می کردند و از آنجهت که به اتفاق جماعت بودند، از شر دزدان و راهزنان بهتر در امان می ماندند و به یاری یکدیگر می توانستند با مشکلات مقابله کنند و از حیث ناخوشیها و بیماری و خوراک خاطر جمع تر بودند. تشکیل و ترکیب منظم کاروانها در میان شهر یا محله امکان نداشت زیرا که کوچه تنگ و باریک بود معمولاً خارج شهر برای جمع شدن کاروانیان انتخاب می شد. به همین دلیل است که کاروانسراهای خارج شهر غالباً وسیع بوده و گاهی چند کاروانسرا در کنار هم ساخته می شدند. همراه سفر معمولاً ملتزمان رکاب به راه می افتادند. بعضی از اعضای خانواده کاروانیان آنها را تا منزل اول بدرقه می کردند ( این عادت هنوز در کشور ما به نوعی معمول است ) . در اواخر دوران قاجار کالسکه های صندلی دار ظهور می کند. بعدها دلیجان به کار گرفته می شود که کالسکه ای هفت نفره بود و به جای مینی بوس های امروزی به کار می رفت، دور چرخهای آن از آهن بود. دلیجان از درشکه و کالسکه که چرخهایشان زین دار بودند سخت تر و از گاری که فاقد فنر و هر وسیله تکان گیر بود راحت تر می نمود و مثل کالسکه راننده اش بیرون می نشست. لیکن دیگر در کاروانسراها جایی برای قرارگیری این وسایل وجود نداشت.

۱-۴-۳– بناهای سنتی خاص مسافرین

از آثار معماری سنتی نزدیک به پایانه امروزی می توان از کاروانسراها و رباط ها یاد کرد. معماران در گذشته برای پاسخگویی بهتر و همه جانبه به خدمات در خور مسافران و کالا و وسایل حمل و نقل تلاش فراوان نموده اند و در جستجوی یافتن راه حلهایی در مسایل مختلف ساختمانی به سر حدات جدید در زمان خود دست یافتند.

منظور از این بررسی اجمالی معرفی روحیه پویای معماران گذشته است که چگونه در کنار روشهای معمول و متداول عمر خویش در قالب ارزشهای زمان خود دست به تجارب تازه ای می زدند. تا قبل از قرن ششم کاروانسراها بسیار ساده و ابتدایی است و نکته شایان توجهی وجود ندارد که معرفی گردد.

از قرن ششم به بعد در اطراف یک حیاط مرکزی به شکل مربع یا مستطیل اطاقها و ایوانهایی ساخته می شود و اصطبل ها به صورت دالان هایی وسیع در پشت اطاقها قرار می گیرند. شکل زیر نمونه یک کاروانسرا مربوط به این دوره و قبل از عهد صفوی را نشان می دهد. شکل ( ۱-۲ )

۱-۴-۴- تعریف کاروانسرا

کلمه کاروانسرا از کلمه کاروان و سرا می باشد و معنای آن خانه کاروانیان یا اطراف اطراقگاه کاروانها می باشد و به مکانی اطلاق می شود که به طور موقت مورد استفاده، اسکان، اطراق، بارگیری، باراندازی، پناهگاه و … کاروانیان قرار می گیرد. عملکردهای متفاوتی که در گذشته کاروانسراها به عهده داشته باعث گردیده نامهای متفاوتی برین گونه بناها در فرهنگ لغات جا می گیرد: کاربات، رباط، ساباط، خانواین ( inn ) که در واقع دارای عملکرد وظایف مشابهی مانند کاروانسراها بوده ولی از جهت ویژگیهای معماری متفاوت می باشند. شکل ( ۱-۱ ) بخشهای مختلف کاروانسرا

شاید بتوان یکی از کاملترین تعاریف کاروانسرا را تعریف ذیل دانست (( به یک سری از بناهای تاریخی که در ادوار گوناگون، در اشکال و پلان مختلف به مصالح ساختمانی متنوع و به دلایل اقتصادی ، تجاری ، امنیتی ، نظامی ، مذهبی ، سیاسی و جغرافیایی ، جهت اقامت ، رفاه و تردد کاروانیان احداث شده اند کاروانسرا اطلاق می گردد.

۱-۴-۵- انواع کاروانسرا

این بناها عموماً دارای حیاط مربع یا مستطیل کامل یا با گوشه های پخ می باشند بعضی دو ایوانی و بیشتر چهار ایوانی هستند. یکی از ایوان ها به ورودی اختصاص دارد، گوشه ها، وسط اضلاع، دو طرف انتهای هر ضلع دو طرف ایوان ها نقاط مشخصی هستند که دسترسی به عملکرد های گوناگون رامیسر می سازند. در کاروانسراهای مختلف بسته به میزان کارآیی آن ها این عناصر تقویت یا نفی می گردد. در تمام دوران شکوفایی معماری کاروانسرا انواع متفاوت و جدید دیگری نیز بوجود می آید که حفاظت آنها در برابر حملات آسان تر است. ضمناً در داخل حیاط های این ریتم که غالباً هشت ضلعی و مدور است امکان تسلط و نظارت کافی بر ورودی های فضاهای گوناگون وجود دارد. این نمونه ها در زمانی ساخته شده اند که معماری کاروانسرا پیشرفت قابل ملاحظه ای داشته است. در ادامه به نمونه هایی از آنها اشاره می کنیم.

– کاروانسراهای مدور

گرچه در حال حاضر تنها دو نمونه از آنها شناخته شده ولی همین دو نمونه نشان دهنده سلیقه، ذوق، ابتکار و بالاخره هنر نمایی فوق العاده معماران آن است. کاروانسرا یا رباط زین الدین یکی از همین نمونه ها می باشد این بنا در جاده یزد ـ کرمان است که در زمان شاه عباس اول بنا گردیده. بنای آن از خارج مدور، از داخل دوازده ضلعی است ( شکل ۱-۳ ) گذشته از جنبه مذهبی معمار ساختمان احتمالاً برای دفاع در مقابل شن های روان کویری رباط زین الدین را بدین گونه ساخته است. شکل ( ۱-۳ ).  شکل ( ۱-۴ ) کاروانسرای شیخ علیخان  شکل. ( ۱-۵ )

– کاروانسراهای هشت ضلعی :

این کاروانسرا بیشتر جنبه نظامی و دفاعی داشته به این دلیل که دفاع از یک بنای هشت ضلعی و یا چند ضلعی و یا مدور به مراتب آسانتر از یک بنای مربع یا مستطیل شکل می باشد. این کاروانسراها از داخل و خارج قرینه اند. یک نمونه از این بناهای هشت ضلعی کاروانسرای چهار آباد در جاده نطنز- اصفهان می باشد که مربوط به اوایل عصر صفوی است. ( شکل ۱-۷ ) بنای دیگری که دارای پلان هشت ضلعی است کاروانسرای خان خوره در فاصله آباده و شیراز و مربوط به عصر صفوی است. یک کاروان بزرگ شامل اسب و قاطر و الاغ و شتر بوده است. در کاروانسراها برای هر یک جای جداگانه ای در نظر می گرفتند، زیرا هر کدام خصوصیات متفاوت و احتیاج گوناگون داشتند. اسب ها از بوی بد شتر ناراحت می شوند و قاطرها با الاغ ها مأنوس نیستند. همانطور که از پلانهای هشت ضلعی کاروانسراها مشاهده می شود معماران سعی برآن داشتند که حیاط این بناها را نیز به گونه چهار ایوانی بسازند. کاروانسرای ( دهبید ) نیز در جاده شیراز نزدیک تخت جمشید و مربوط به عصر صفوی است که نقشه هشت ضلعی دارد. وجود چهار ایوان در داخل حیاط هشت ضلعی مرکزی به امر جهت یابی افراد در داخل حیاط کمک می کند. کاروانسرا یا رباط انجیره که ۳۰ کیلومتری جاده یزد ـ طبس واقع شده دارای پلان هشت ضلعی نامنظم است، این بنا متعلق به دوره ایلخانی می باشد ( شکل ۱-۶ )

در شهرهایی که بازرگانان زیادی درتردد بودند کاروانسراهایی طراحی شده که از تداخل مسیر عابرین پیاده و چهارپایان جلوگیری شود، که در حقیقت نوعی تفکیک عملکردها از یکدیگر است یکی از بهترین این کاروانسراها در شهر کاشان و دارای طرح هشت ضلعی در دو طبقه می باشد. طبقه بالا خاص مسافرین و طبقه زیرین مخصوص ستوران است و دسترسی به چهارپایان از طریق رامپ مقابل ورودی میسر است ( شکل ۱-۸ )

– کاروانسرا با پلان ده ضلعی:

شهر کاشان که مورد توجه کاروانیان خصوصاً تجار هندی بوده، از نظر معماری کاروانسرا بسیار غنی است کاروانسرای ( شکل ۱-۹ ) واقع در بازار کاشان که دارای ده ضلع است و در سه طبقه بنا گردیده طبقات به صورت پله ای بر روی یکدیگر قرار دارند. طبقه زیرین تا نیمه در زمین واقع شده است. شکل ( ۱-۹ )

۱-۵ – شیوه و نوع مسافران

همانگونه که جهانگردان و مسافران دارای گروه های گوناگون هستند، شکل و نوع مسافرت هم متفاوت است که آن به شخص مسافر، مقصد و انگیزه برای مسافرت بستگی دارد. مثل مسافرتهای بین المللی در مقایسه با مسافرتهای داخلی کشور، بین نواحی درون یک ناحیه، درون مرزی یا برون مرزی

– مسافرتهای بین المللی و داخل کشور

از دیدگاه سازمان جهانی جهانگردی، مسافرت های بین المللی با مسافرت های داخلی متفاوت است. و مربوط به زمانی می شود که مسافر از مرز کشور عبور می کند. همیشه به جهانگردی بین المللی توجه زیادی می شود ، بخصوص از نظر جنبه های اقتصادی آن، زیرا این شکل از جهانگردی موجب جریان پول و تجارت بین کشورها می شود . به هر حال این مسئله روشن است که مسافران بین المللی و مسافران داخلی با یکدیگر مرتبط هستند. با توجه به شرایط محیطی و گردشهای داخلی دیدگاه مسافران تغییر می کند و با توجه با اثرات عوامل خارجی مثل رشد نسبی درآمد واقعی ، تفاوت قیمت بین کشورها و سیاست بین الملل مسافرت داخلی، جای خود را به مسافرت خارجی می دهد. ظرف چند دهه گذشته، در بسیاری از کشورهای غربی مردم برای گذراندن روزهای تعطیل به خارج از کشور مسافرت می کنند و این سبب افزایش سطح زندگی و درآمدهای اضافی است.

– مسافرت های منطقه ای

منطقه ها عبارتند از بخش های کوچکی که در یک حوزه بزرگ پراکنده و به یکدیگر متصل اند، از طریق شاخصی یا چهارچوب مرجع مشخص شناسایی می گردند و دارای ویژگیهای مشخص و ممتازی هستند. در تحقیقات گردشگری جهانگردی سه منطقه شناسایی شده اند : نخست از نظر جغرافیایی مناطق را طبقه بندی می کنند، مثلاً (( شمال )) یا (( مغرب )) دوم از نظر مناطق اداری، مثل استان؛ سوم از نظر ماهیت فیزیکی، محلها یا مناطق خاصی را در یک گروه قرار می دهند، نمونه های آن عبارتند از (( ناحیه دریاچه )) یا (( حوزه اقیانوس آرام )) . منطقه ها را بر حسب نوع فعالیت هم طبقه بندی می کنند، مثل (( حوزه روستایی )) یا (( حوزه ساحلی )) مقصود از مسافرت بین منطقه ای مسافرت ها یا رفت و آمدهایی است که بین نواحی یا مناطق انجام می شود چه آن ها در یک ایالت ، استان یا کشور قرار گرفته باشند چه در سراسر دنیا در منطقه های مختلف .

– مسافرت های درون مرزی یا برون مرزی

در یک حوزه خاص سه نوع مسافرت انجام می شود، برای مثال مسافرت های درون حوزه ای، مسافرت درون کشوری یا مسافرت در گروهی از کشورها.

–         مسافرت های درون حوزه ای ؛ یعنی افراد ساکن به عنوان دیدار کنند در درون یک حوزه انجام دهند.

–         مسافرت های درون مرزی : یعنی افراد غیر ساکن به عنوان دیدار کننده در درون یک حوزه خاص مسافرت می کنند.

–         مسافرت های برون مرزی : یعنی افراد ساکن برای دیدار از نقاط مختلف حوزه ای غیر از حوزه خودشان ، مسافرت کنند.

۱-۶-  کلیات سیستم حمل و نقل

از دیدگاه علم حمل و نقل، سیستم حمل و نقل مجموعه ای از وسایل، امکانات، تسهیلات ، مسیرها، قوانین و مقررات است که به منظور جابجایی افراد و کالاها به کارگرفته می شوند.

اتومبیلها، شبکه جاده ها و قواعد استفاده از آنها از معمولترین اجزاء سیستم های حمل ونقل می باشند. با گسترش و رشد شهرها و جاده ها و توسعه سیستمهای حمل و نقل توسعه زیر سیستمهای گوناگون هم بایستی انجام شود. این زیر سیستمها که پایه و اساس و بیانگر خصوصیات مجموعه کل سیستم در ابعاد مختلف می باشند در رابطه ای تنگاتنگ با یکدیگر و با عوامل ویژگیهای اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی، و جمعیتی جوامع خود هستند.

هماهنگی این مجموعه با راستا و جهت رشد و توسعه موفقیت سیستم را تضمین می نماید، اجزا بوجود آورنده سیستم عبارتند از: وسیله نقلیه ، شبکه یا جاده ها، چگونگی کنترل سیستم ها و ایستگاه ها یا پایانه ها.

الف ) وسیله نقلیه: با افزایش تحرک انسان، جابجایی های وی را سهلتر می سازد، مالکیت، شکل ، نوع قوه محرکه، ظرفیت، سرعت و گنجایش وسایل نقلیه مختلف با یکدیگر متفاوت بوده و عملکرد های گوناگونی را شامل می گردند.

ب ) شبکه : مجموعه ای از مسیرهای خاص است که به منظور تسهیل جا به جایی و حمل و نقل ایجاد شده اند. در طرح شبکه ها عوامل مختلفی نظیر حجم و ترافیک و درجه اهمیت شبکه، شرایط فیزیکی و جغرافیایی محل و فرم و مشخصات فنی دخالت دارند.

ج ) اداره : نگهداری و هدایت سیستم به کمک مجموعه ای از قوانین، ضوابط و امکانات صورت می گیرد. این مقررات و تسهیلات با کنترل سیستم از جهات گوناگون همچون هماهنگی با روند رشد جامعه، پاسخگویی به نیازها، امنیت عمومی و هزینه های مالی عملکرد مطلوب سیستم را تأمین می کنند. در حالی که بعضی از این قوانین باز دارنده می باشند( مانند محدودیت سرعت ) برخی دیگر ( نظیر مالیات سالانه اتومبیل ) بقای اقتصادی سیستم را ممکن می سازند.

د )پایانه : نقاطی که چندین مسیر شبکه با یکدیگر تلاقی نموده و ایستگاه بزرگی را تشکیل دهند ترمینال یا پایانه نامیده می شود.

به مجموعه خدمات و تسهیلاتی که در طول مسیر شبکه قرار دارند و هدف سرویس دهی به استفاده کنندگان از شبکه را دارند، مجموعه های خدماتی گویند.

قابلیت هر یک از این اجزاء و رابطه هماهنگ و همگون آنها با هم و با کل سیستم مستقیماً بر ظرفیت مجموعه مؤثر می باشد. با طراحی منطقی و معقول یک سیستم و با قرار گیری اجزاء فوق در جایگاه مناسب خود ترکیبی کارا بوجود می آید. و اگر مدیریت و مالکیت واحد بر اجزاء یک سیستم وجود داشته باشد می توان برنامه ریزی مناسب و مؤثرتری را ارائه نمود و با هم بر کارآیی سیستم افزود.

۱-۷- طبقه بندی شیوه های حمل و نقل زمینی

شیوه های حمل و نقل را می توان بر اساس نوع مالکیت، طول سفر، وضعیت مسیر و حریم به حالت های مختلف طبقه بندی نمود.

 الف ) از لحاظ مالکیت، شیوه های حمل و نقل زمینی به سه دسته خصوصی ( اتومبیل شخصی ) ، نیمه عمومی ( کرایه) و عمومی ( اتوبوس ) تقسیم بندی می گردند و این دسته بندی از دیدگاه مسافر بوده و خود وسایل نقلیه ممکن است به فرد یا جامعه تعلق داشته باشند.

ب ) در یک تقسیم بندی دیگر، فواصل حمل و نقل زمینی به دو گروه انتقال کوتاه و انتقال منطقه ای تقسیم می شوند، معمولاً در شیوه های انتقال کوتاه فواصل ایستگاه ها و سرعت وسایل نقلیه کم می باشند. اما در انتقالهای منطقه ای که طول سفر بیشتر است از وسایل نقلیه سریعتر با فواصل بین ایستگاهی بیشتر استفاده می گردد.

ج ) از نقطه نظر نوع مسیر و شبکه تردد، وسایل نقلیه به دو دسته جاده ای و ریلی تقسیم می گردند. در شیوه جاده ای کنترل سرعت و مسیر حرکت وسیله نقلیه در اختیار راننده آن می باشد اما در مسیرهای ریلی راننده فقط به کنترل سرعت خودرو در طول مسیر از پیش تعیین شده می پردازد.

د ) از لحاظ حریم، شیوه های حمل و نقل زمینی به دو دسته، ترافیک مخلوط با مسیر کنترل شده و مسیر نیمه کنترل شده طبقه بندی می شوند. در ترافیک مخلوط کلیه وسایل نقلیه در یک مسیر حرکت می کنند، اما در شیوه هایی که با مسیر کنترل شده هستند برخی وسایل نقلیه از بخشی از جاده حذف می گردند. شیوه هایی که با مسیر نیمه کنترل شده هستند این حریم فقط در برخی قسمتهای مسیر وجود داشته و بقیه نقاط ترافیک به صورت مخلوط خواهد بود.

یک نوع تقسیم بندی دیگر در خصوص نوع مسافرت را می توان به صورت زیر بیان کرد.

سفر داخل به خارج : سفری است که مبدأ آن در داخل یک محدوده ویژه و مقصد آن در خارج از آن محدوده قرار گرفته باشد.

سفر داخل به داخل : سفری است که مبدأ و مقصد آن در داخل یک محدوده ویژه قرار گرفته است.

سفر برون به بیرون : سفری است که مبدأ و مقصد آن در خارج از یک محدوده ویژه قرار گرفته است.

سفر برون به درون : سفری است که مبدأ آن در خارج از یک محدوده ویژه و مقصد آن در داخل آن محدوده قرار گرفته باشد.

۱-۸- تعاریف اصطلاحات سیستم حمل و نقل زمینی

۱-۸-۱- سرعت:

سرعت حرکت : عبارتست از سرعت حرکت وسائط نقلیه در حد فاصل دو نقطه معین بدون در نظر گرفتن مدت زمان توقف و تأخیر در طی سفر

میانگین زمانی سرعت : میانگین یکایک سرعتهای نقطه ای وسایل نقلیه و یا گروه معینی از وسائط نقلیه در نقطه معینی از جاده طی مدت زمانی مشخص می باشند.

سرعت سفر: برابر است با فاصله طی شده تقسیم بر زمان صرف شده در طی کردن فاصله که شامل توقف و یا تأخیر نیز می باشد.

۱-۸-۲-ظرفیت :

ظرفیت گذرگاه : حداکثر تعداد وسایل نقلیه ای که در بخشی ازیک خط عبور و یا مسیر در مدت زمانی معین ( اکثراً در یک ساعت ) عبور می نماید.

ظرفیت خام : ظرفیت یک خیابان یا یک منطقه جهت پذیرش وسائط نقلیه متوقف و در حال حرکت بدون در نظر گرفتن معیارهای محیطی از قبیل آلودگی هوا، زیبایی و غیره می باشد.

ظرفیت مطلق : حداکثر جریان ممکن ترافیک در یک مسیر بدون توجه به شرایط جاده ( اقلیمی، شرایط فیزیکی)

ظرفیت عملی : حداکثر ظرفیت ساعتی وسائط نقلیه است که بدون بوجود آوردن شرایط نامطلوب ( از قبیل تأخیر خطرات ناشی از ترافیک و غیره ) از بخشی از گذرگاه عبور می نماید..

ظرفیت مؤثر : ظرفیت مؤثر ( حداکثر تعداد وسائط نقلیه ) یک خط عبوری یا مسیر در یک میزان سرویس مشخص طی مدت زمان معینی می باشد.

ظرفیت کل : حداکثر ظرفیت ساعتی که در یک مسیر یا خط عبوری در شرایط ایده آل می باشد.

۱-۸-۳- ترافیک :

حجم ترافیک : به تعداد وسائط نقلیه ای که در مدت زمانی معین از یک نقطه مشخص و یا بخشی از یک مسیر یا راه عبور می نمایند.

میانگین روزانه ترافیک سالانه: میانگین حجم ترافیک روزانه بر اساس حجم ترافیک سالانه می باشد که برابر است با حجم ترافیک دریک سال تقسیم بر تعداد روزهای سال .

حجم ساعتی طراحی : حجمی است که جهت طراحی مورد استفاده قرار می گیرد، این حجم عموماً برابر است با حجم سی امین ساعت حداکثری که برای سال طرح تخمین زده شده است.

تراکم : تعداد وسائط نقلیه ای که یک واحد طولی از خط یا خطوط عبوری یک مسیر را در لحظه ای معین اشغال می نماید. واحد ویژه میزان تراکم عبارت است از تعداد وسائط نقلیه در هر کیلومتر.

روز اوج ترافیک : روزی از سال است که حجم ترافیک حداکثر می باشد.

ساعت اوج ترافیک : ساعتی از شبانه روز است که در آن حجم ترافیک به حداکثر می رسد.

مدت زمان اوج : مدت زمانی است که در آن حجم ترافیک به حداکثر می رسد ( ممکن است از یک ساعت کمتر یا بیشتر باشد .)

منطقه بندی ترافیکی : نوعی تجدید مکانی ( منطقه بندی ) است که بر اساس آن مطالعات مربوط به ترافیک انجام می شود.

ترکیب ترافیک : تقسیم بندی حجم ترافیک بر اساس میزان وسائط نقلیه از انواع گوناگون ( اتوبوس، کامیون، از قبیل شخصی و غیره ) می باشد.

ترافیک آینده : میزان ترافیک پیش بینی شده در زمان معینی که در آینده میباشد.

۱-۸-۴- طبقه بندی گذرگاهها

آزاد راه : راهی است که معبر رفت و برگشت آن کاملاً از یکدیگر مجزا و فاقد تقاطع هم سطح بوده و ورود و خروج از آن منحصراً در نقاط معین و محدود میسر می باشد.

بزرگراه : راهی است که ساخت آن طبق نقشه مشخصات مورد قبول برای راه اصلی انجام شده یا از تعریض یک راه اصلی بر اساس مطالعات ساخته شده باشد.

راه اصلی معمولی : راهی است که ساختمان آن طبق نقشه مورد قبول برای راه اصلی معمولی انجام شده باشد. عرض آسفالت ۳۰/۷ و عرض شانه‌های آن در هر طرف  ۸۵/۱ تا ۲ متر باشد.

راه اصلی عریض : راهی است که مشخصات آن همانند راه اصلی معمولی و فقط عرض شانه های آن در هر طرف ،  ۸۵/۱ تا ۸۵/۲ یا ۳ متر می باشد.

راه فرعی درجه یک : راهی است که عرض آن ۸ متر و معمولا درعرض ۵/۶ متر آسفالت می باشد.

راه فرعی درجه دو :  راهی است که با عرض ۵/۶ تا ۷ متر بوده که در صورت آسفالته بودن درعرض ۵/۵ متر آسفالت می باشد.

۱-۹- جایگاه حمل و نقل زمینی کشور در اقتصاد و وضعیت خاص استان خراسان :

جمهوری اسلامی ایران به دلیل موقعیت استراتژیک خود به عنوان پل ارتباطی آسیا – اروپا و شمال – جنوب، طی سالهای اخیر اقدامات همه جانبه ای به منظور ایجاد شرایط سهل و ایمن حمل و نقل کالا و مسافر بین کشورهای آسیای میانه، قفقاز عضو اکو، اروپا، کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس و خاور دور به عمل آورده است. در این راستا و از آن جا که بیش از ۸۰ درصد جابه جایی کالا و مسافر، بین شهرها در ایران از طریق جاده انجام می شود حمل و نقل زمینی در اقتصاد کشور از جایگاه ویژه ای برخوردار می باشد. سالانه بالغ بر ۱۵۰ میلیون تن کالا و ۱۵۰ میلیون نفر مسافر در فاصله های بیش از یکصد کیلومتر بین شهری توسط:

–         ۲۵۰ هزار راننده

–         ۱۶۳ هزار دستگاه کامیون و تریلی

–         ۲۱ هزار دستگاه اتوبوس و ۴۷ هزار دستگاه مینی بوس

–         ۶۵۰ شرکت حمل و نقل بین المللی ، سه هزار شرکت حمل و نقل داخلی کالا و ۱۸۲۰ شرکت حمل و نقل مسافر جابجا می شوند که در بخش حمل و نقل بین المللی در سال ۱۳۷۴ تعداد ۱۸۸۹۲۶ کامیون تناژی، معادل ۳۷۷۸۵۲۰ تن کالا را در مرزهای جاده ای کشور جابجا نموده اند.

استان خراسان به عنوان بزرگترین استان کشور، پس از فروپاشی شوروی سابق و گسترش روابط اقتصادی با جمهوری های تازه استقلال یافته چه در امر واردات و چه در عبور کالاهای ترانزیت ، نقش بسیار مهمی پیدا کرده است میزان کالای ترانزیت از خراسان در سال ۱۳۷۳، ۲۱۶۸ تن بوده است که در سال ۱۳۷۴ به ۴۲۷۶۰۲ تن بوده است که پیش بینی می شود با تداوم این روند میزان ترانزیت کالا تا پایان سال جاری ۵/۱ برابر سال ۱۳۷۴ باشد. مقایسه ۴۲۷۰۰۰ تن کالای ترانزیت عبوری از استان خراسان در سال ۱۳۷۴ با کل رقم ترانزیت در سال مزبور از مرزهای جاده ای جمهوری اسلامی ایران که ۱۱۰۶۰۰۰ تن می باشد، نشان می دهد که در مدت دو سال استان خراسان با رشد غیر منتظره ای، حدود ۴۰ درصد کالای ترانزیتی کل کشور را به سوی خود جذب نموده است.

۱-۱۰- پایانه مسافربری ( محل آشتی انسان و ماشین )

با گسترش شهرنشینی و دستاوردهای دنیای صنعتی جدید بسیاری از مسائل و ارزشهای اجتماعی دستخوش دگرگونی شده اند و عمدتاً اشکال نوینی یافته اند تا جوابگوی ویژگیهای دنیای صنعتی و سریع باشند. ورود ماشین به زندگی جدید انسانها باعث تغییر مقیاس در فضاهای معماری و در عین حال بوجود آمدن پدیده ها و مسائل جدید در شکل فضاهای انسانی شده است.

فضای جدید معماری نظیر فرودگاه، ترمینالها و ایستگاههای مترو به عنوان واسطه هایی بین انسان، انسان استفاده گر و ماشین محسوب می گردند، در واقع کلان فضاهایی هستند که با مقیاس و فضاهای قدیمی انسان کاملاً غریب اند.

با این تفکر هرگز کاروانسراها عملکرد ترمینالها را نداشته و هرگز در هیچ یک از شیوه های معماری کهن پدیده ای نظیر ترمینال وجود نداشته نباید حرکت انسان کند قدیم را با دنیای ماشینی جدید مقایسه کنیم و برای حل مشکلات این انسان در رابطه با کلان فضاهایی از این دست باید انسان و ماشین را بشناسیم و این دو را در محلی با هم آشتی دهیم .

در شناخت انسان همین بس که خداوند او را (( اشرف مخلوقات )) نامیده و (( خلیفه خود در روی زمین )) پس برای تحقق چنین هدفی تمامی امکانات و قابلیتهای لازم را در نهاد او به امانت گذاشته است تا با روح بلند و آن جهانی خویش احساس کند و احساسش را که در فطرتش در امان است با نیروی عقل خود در آمیزد و به این طریق بر دشواریها و مصائب زندگی اش فائق آمده آنها را در بهترین نحو از میان بردارد.

ماشین نیز که مخلوق دست انسان است با همین درک از نیازها قدم به عرصه وجود گذاشت ولی این اسب وحشی لگامی می خواهد و چابکسوار و میدانگاهی که این مرکب راهوار بتواند به خدمت گرفته شود نه اینکه انسان خود بنده ماشین گردد. برای آرام کردن این مرکب وحشی همین بس که جایگاه خود و او را درعالم خلقت بشناسیم و بدانیم که انسان از عالم احساس و عاطفه و خون و گرماست و ماشین از دنیای سخت و سرد و این دو جایگاه با هم یکی نمی شوند. ولی طبق شرایطی یکی می تواند از دیگری بهره ببرد و چه خوبست که این فایده برنده انسان باشد. پس برای تحقق چنین هدفی و برای انجام چنین مقصودی برای مسافرتهای طولانی خارج شهری محلی لازم است تا انسان بر ماشین غلبه نماید و بتواند از این پدیده مفید نهایت فایده را ببرد و بی شک این محل ، ترمینال پایانه است که میعادگاه حضوری مسافرینی است که برای سفر خویش یک خودروی بزرگ جمعی ( اتوبوس ) را بر می گزینند.

در فرهنگ حمل و نقل واژه ترمینال کاربرد وسیعی دارد که بر حسب مورد ممکن است یک ترمینال اتوبوس شهری یا بین شهری، فرودگاه، راه آهن، بندرگاه و بارانداز شهری را در بر گیرد و گاه ترکیبی از آن ها باشد. ترمینال اتوبوس بین شهری جایی است که وسیله نقلیه درون شهری با اتوبوس های بین شهری و یا بالعکس تعویض خواهد شد.

حمل و نقل با اتوبوس به خاطر پیشرفتهای تکنولوژیکی اتومبیل ها و گسترش شبکه بزرگراهها رشد و گسترش یافته است. منشا پیدایش اتوبوس استفاده از بعضی اتومبیل های منحصر یا خاص بود که توسط افراد خاص استفاده می شد این منشاها ناچیز و سرویس ها به طور کلی غیر قابل اعتماد بودند. هر چند شبکه های بزرگراهی گسترش بیشتری یافت و تجهیزات اتوبوس با سرویس مناسبتری در اختیار قرار گرفت اما هیچگاه این دو عامل نتوانستند به درستی به هم پیوند بخورند تا بتوان مسافت های دورتری را سرویس داد. در آمریکا حمل و نقل با اتوبوس عمدتاً توسط سیستم مدرن بزرگراههای تندرو و گسترش راحتی و توانایی اتوبوسهای تندرو معنی پیدا کرد. در بیشتر دهه های گذشته سرویس دهی های اتوبوس سبب پیدایش بعضی انواع ترمینالها گشت.

۱-۱۱- ضرورت مکانیابی برای احداث پایانه ها

از نقطه نظر مهندسی حمل و نقل و ترافیک محل مناسب ترمینال مکانی است که دسترسی به آن توسط کلیه سیستم های حمل و نقل به ویژه حمل و نقل عمومی به سهولت و با هزینه کم انجام پذیرد. مناسبترین محل در صورتیکه شهر سازی و شبکه های ارتباطی شهر اجازه بدهد مرکز شهر می باشد. در کشورهای پیشرفته به دلیل اینکه طراحی و برنامه ریزی توسعه شهرها از ابتدا مد نظر قرار گرفته شده است و در زمان مناسب اقدام به احداث پایانه نموده اند. این پایانه ها اکثراً در نقاط مرکزی شهرها ایجاد شده و رفت و آمد به آنها به راحتی انجام می گیرد. اغلب پایانه های اتوبوس ایستگاههای راه آهن و مترو در مجاورت و یا نزدیک به هم بنا گردیده و ارتباط سریع و راحت با فرودگاه ها نیز برقرار می باشد. غالباً مشاهده می شود که در نقاط مختلف شهر پایانه هایی احداث گردیده که همگی با هم و با ایستگاههای راه آهن و مترو و فرودگاهها توسط بزرگراه ها ارتباط مستقیم دارند. یعنی مسافر با هر وسیله ای که به شهر وارد شود و یا بخواهد از آن خارج شود و در هر نقطه شهر که باشد به آسانی به این پایانه و ایستگاههای مختلف دسترسی داشته و می تواند از وسایل نقلیه درون شهری یا بیرون شهری به راحتی استفاده نماید. در ایران چون برنامه های شهرسازی و طرح های جامع شهری مدت زیادی نیست که مورد توجه قرار گرفته و اکثر شهرها قبل از این طرح ریزیها رشد نموده و بافتی متراکم پیدا کرده اند لذا امکان احداث پایانه یا ایستگاه ارتباطی مسافری با حجم مسافران امروز در مراکز و یا حتی در محدوده اصلی شهر ها بسیار کم می باشد. ایجاد پایانه در چنین مکانهایی که از مرکزیت برخوردارباشد، در حال حاضر با مشکلات فراوانی روبروست. زیرا با فضای نسبتاً زیادی که احتیاج دارد و ارتباطی که باید با شهر برقرار کند احداث آن مستلزم تخریب صدها واحد مسکونی در مناطق مرکزی و پر جمعیت شهرها خواهد بود که به لحاظ اقتصادی و اجتماعی توجیه نمی گردد.

در طرح های جامع که توسط مهندسین مشاور برای شهرهای مختلف تهیه گردیده مناطق در کنار شهرها و در مسیر جاده ها، کمربندی و کنار گذر ارتباطی برای این منظور پیش بینی گردیده که اکثراً با توجه به امکانات موجود محلهای مناسبی می باشند.

۱-۱۲- زمینه های فرهنگی اجتماعی و اقتصادی طرح پایانه ها

120,000 ریال – خرید نهایی کردن خرید مورد به سبد خرید اضافه شد

جهت دریافت و خرید متن کامل مقاله و تحقیق و پایان نامه مربوطه بر روی گزینه خرید انتهای هر تحقیق و پروژه کلیک نمائید و پس از وارد نمودن مشخصات خود به درگاه بانک متصل شده که از طریق کلیه کارت های عضو شتاب قادر به پرداخت می باشید و بلافاصله بعد از پرداخت آنلاین به صورت خودکار  لینک دنلود مقاله و پایان نامه مربوطه فعال گردیده که قادر به دنلود فایل کامل آن می باشد .