عنوان :

مقاله عوامل تأثیر گذار بر گرایش به دوچرخه

تعداد صفحات :۲۵

نوع فایل : ورد و قابل ویرایش

چکیده

این پژوهش درباره ضرورت های اولیه دوچرخه سواری و بررسی پتانسیل های شهر را مطرح کند.

 بخش نخست این پژوهش با عنوان عوامل تأثیرگذار بر گرایش به دوچرخه سعی دارد به این پرسش پاسخ دهد که جاذبه ها و دافعه هایی که در بستر شهر یزد برای تردد دوچرخه وجود دارد چه هستند و گرایش مردم به استفاده از این وسیله را چگونه شکل می دهند ؟ در پاسخ به این سؤال پیرامون عوامل مستقلی بحث خواهد شد که بر تردد دوچرخه به عنوان عامل وابسته تأثیر می گذارند .

بخش دوم تحت عنوان ” پتانسیل ها کالبدی شهر برای برنامه ریزی مسیر تردد دوچرخه ” مشخصا ً امکان طراحی مسیرها را در کالبد موجود شهر می سنجد .

بررسی این امکان از خلال تجربیات برنامه ریزی دوچرخه در شهر طی ۳۰ سال گذشته در بخش سوم مکمل بحث خواهد بود .

واژه های کلیدی: دوچرخه سواری، یزد،

 فهرست مطالب

مقدمه :   ۱
عوامل تأثیر گذار بر گرایش به دوچرخه   ۲
وجهه فرهنگی دوچرخه سواری   ۳
۲-۱ وضعیت آلتوناتیوهای سفر   ۶
۳-۱ هزینه سفر :   ۸
۴-۱ فاصله مبدأ و مقصد سفر   ۱۰
۵-۱ میزان ایمنی تردد   ۱۲
۶-۱ وضعیت آب و هوایی منطقه   ۱۳
۷-۱ شیب بسته مطالعه   ۱۵
۸-۱ آلودگی هوا :   ۱۶
تجربه های طراحی تأسیسات دوچرخه در یزد :   ۱۸
منابع و مآخذ :   ۲۱

منابع و مآخذ :

خبرنامه سال ۱۳۸۲ دبیرخانه شورای ترافیک استان ، دفتر فنی استانداری سیگارچی ، فرهاد ( ۱۳۸۳) ” سالنامه آماری استان یزد ” سازمان مدیریت و برنامه ریزی استان یزد سپهوی  ،مهناز (۱۳۸۳) ” بازخوانی سرنوشت دوچرخه در یزد ” هفته نامه پرگار : شماره ۱۱ ، صفحه ۸ شاهی ، جلیل (۱۳۷۶) ” مهندسی ترافیک ” نشر دانشگاهی  ، تهران

کنف لاخر ، هرمان (۱۳۸۱) ” اصول برنامه ریزی (طراحی ) تردد پیاده و دوچرخه ” ترجمه فریدون قریب و انتشارات دانشگاه تهران

وزارت مسکن و شهرسازی (۱۳۷۵) ” مسیرهای دوچرخه ” مرکز مطالعات وتحقیقات شهرسازی و معماری ایران و تهران

قلمسیاه ، اکبر (۱۳۷۵) ” یزد در سفرنامه ها ” چاپ دوم ، سبزرویش .

قریب  ،فریدون (۱۳۸۳) ” امکانسنجی ایجاد مسیرهای پیاده و دوچرخه در محدوده تهران قدیم “

نشریه هنرهای زیبا ، شماره ۱۹ ، ص ۱۷-۲۸

قریب ، فریدون (۱۳۸۲) ” شبکه ارتباطی در طراحی شهری ” چاپ سوم ، انتشارات دانشگاه تهران نقوی ، محسن (۱۳۸۲) ” سیمای مرگ ومیر در ۸ استان کشور سال ۸۰ ” تندیس نویفرت راونست (۱۳۷۸) ” اطلاعات معماری ” ترجمه هدایت مولایی ، چاپ دوم  ،نشرآزاده،

Hudson , Mike (1982) “ Bicycle Planning – policy and practice “ The Architectural Press – London

مقدمه :

از اختراع اولین دوچرخه در سال ۱۸۶۷ تا امروز دوچرخه سواری سیری پر فراز و نشیب را پیموده در بدو تولد به عنوان وسیله ای تفریحی پنداشته می شد با گذشت زمان به علت سرعت زیاد در مقایسه با پیاده به عنوان وسیله نقلیه ای جدی مورد توجه قرار گرفت . با پیدایش اتومبیل در ابتدای قرن بیستم و اعمال سیاست های اتومبیل گرا ، دوچرخه کارآیی اولیه خود را از دست داد اما از دهه ۱۹۷۰ با مطرح شدن بحران انرژی و از سوی دیگر در کانون توجه قرار گرفتن مسائل زیست محیطی مسیری فراهم شد تا در دهه ۱۹۸۰ به اهمیت یافتن ” برنامه ریزی پایدار ” منجر شود این نگاه انسان گرایانه بار دیگر تردد دوچرخه را به عرصه سیستم حمل و نقل درون شهری بازگرداند (قریب ، ۱۳۸۳،۲۰ ) قدیمی ترین شهر خشت خام جهان یزد هر چند در دهه ۱۳۳۰و ۱۳۴۰ به علت شدت استفاده ساکنین اش از دوچرخه به ” شهر دوچرخه ها ” شهرت یافت اما امروز با تسلط ماشین در شریان زندگی اش نسبت به سنت دیرینه خود بسیار بی مهر و بی میل است .

حرکت های جسته و گریخته ای هم که برای احیاء مجدد در دوچرخه سواری در یزد صورت گرفت ( که در بخش تجربیات ساماندهی تردد دوچرخه در یزد بدان پرداخته می شود ) جملگی طعم ناکامی چشیدند چرا که از مطالعه ای زیر بنایی در باب امکانسجی برنامه ریزی تردد دوچرخه محروم بودند .

این پژوهش و بنا دارد با ترقیق در ضرورت های اولیه دوچرخه سواری و بررسی پتانسیل های شهر این خلاء را پر کند .

بخش نخست این پژوهش با عنوان عوامل تأثیرگذار بر گرایش به دوچرخه سعی دارد به این پرسش پاسخ دهد که جاذبه ها و دافعه هایی که در بستر شهر یزد برای تردد دوچرخه وجود دارد چه هستند و گرایش مردم به استفاده از این وسیله را چگونه شکل می دهند ؟ در پاسخ به این سؤال پیرامون عوامل مستقلی بحث خواهد شد که بر تردد دوچرخه به عنوان عامل وابسته تأثیر می گذارند .

بخش دوم تحت عنوان ” پتانسیل ها کالبدی شهر برای برنامه ریزی مسیر تردد دوچرخه ” مشخصا ً امکان طراحی مسیرها را در کالبد موجود شهر می سنجد .

بررسی این امکان از خلال تجربیات برنامه ریزی دوچرخه در شهر طی ۳۰ سال گذشته در بخش سوم مکمل بحث خواهد بود .

عوامل تأثیر گذار بر گرایش به دوچرخه

میزان استفاده از دوچرخه به عنوان عامل وابسته تحت تأثیر پارامترهای مستقلی به شرح زیر است (Hudson,1982,24,25) ¹

۱- برخی از موارد مورد اشاره هادسن به منظور تطابق با بستر مطالعه حذف یا اصلاح شدند نظیر مورد امنیت دوچرخه که تنها درصد کاربران دوچرخه یزد آنرا معضل پیش روی  دوچرخه سوار عنوان کردند

 وجهه فرهنگی دوچرخه سواری – وضعیت آلتوناتیدهای سفر – هزینه سفر – فاصله مبدأ ومقصد سفر – میزان ایمنی تردد – وضعیت آب و هوایی منطقه – شیب بسته مطالعه –آلودگی هوا

وضع موجود این عوامل و تحلیل آن در قیاس با استانداردها به تفکیک عنوان خواهد شد و در ادامه معرفی هر عامل جمع بندی و راه کارهایی ارائه می شود .

وجهه فرهنگی دوچرخه سواری

آل احمد در بازدید خود از شهر یزد در سال ۱۳۳۷ شهر را چنین توصیف می کند :

شهر پر بود از دوچرخه های فیلیپس ورالی ، آخوندها هم سوار بودند و پا می زدند و می رفتند جوی کنار خیابان مجرای گذر آب نبود استراحتگاه عمومی دو چرخه ها بود… یزد شهر دوچرخه هاست …. درحدود ۲۰۰ هزار دوچرخه در یزد است ( قلمسیاه ، ۱۳۷۵، ۲۳۷) .

در رقم ۲۰۰ هزار دوچرخه (با توجه به تخمین خود آل احمد از جمعیت یزد در آن سال یعنی هزار نفر ) می توان تردید جدی کرد اما آنچه در این سند قطعیت جدی دارد و فور حیرت انگیز استفاده از دوچرخه در آن زمان در شهر یزد می باشد نکته قابل تأمل دیگر از این نوشته اشاره به استفاده روحانیون از دوچرخه است که حکایت از آن دارد که دوچرخه هیچگونه احساس تنزل وجهه اجتماعی در بر نداشته است امروزه اما دوچرخه ابزاری است

۱-    جلال آل احمد (۱۳۰۲-۱۳۴۸) نویسنده و روشنفکر برجسته ایرانی

که تا حد زیادی مغایر با تشخص اجتماعی به شمار می رود و چنین ذهنیتی است که

دوچرخه را محدود به گروه های معینی از جامعه کرده است ( قریب ، ۱۳۸۳،۲۱)

نمودار مقایسه مشاغل با ۲۱۵ تردد دوچرخه / تحصیلات جامعه آماری با وضعیت شهر

سطح پایین تحصیلات دوچرخه سواران مورد مطالعه در قیاس با وضعیت عمومی شهر نیز همین مدعا را تکرار می کند :

سهم تردد دوچرخه توسط بانوان در انگلیس یک سوم سفرها و در دانمارک بیش از نیمی از سفرها را شامل می شود (Hundson,1982,23) اما متأسفانه این پتانسیل عظیم در ایران به علت معذوریت های عرضی دچار محدودیت بسیار است هر چند در ساعات شب به صورت فردی می توان دختران دانشجو را سوار بر دوچرخه دید اما به طور کلی سطح شهر از دوچرخه سوار زن محروم است

گرایش جدی زنان به دوچرخه سواری در یزد را می توان در فضاهای خصوصی که در ازای مبلغی به ارائه امکانات دوچرخه سواری به بانوان می پردازند دید در شهر یزد ۲ مورد از این مراکز وجود دارد که به طور متوسط روزانه بیست ساعت نفر  سرویس می دهند زنان دوچرخه سوار در این مرکز انگیزه شان تفریح و سلامتی است که در مقایسه ۱۲ درصد از دوچرخه سواران مرد یزد تنها با این انگیزه رکاب می زنند در آلمان انگیزه لذت و

۱-   متاسفانه آمار مستندی در این زمینه موجود نمی باشد و این ارقام از حاصضلرب میانگین تعداد مراجعه کرننده در ساعات استفاده آنان بدست آمده .

 سلامتی دلیل استفاده از % ۳/۳۵ کاربران از دوچرخه می باشد ( کنف لاخر ۱۳۸۱ ، ۲۱۶ )

در تحلیل جمعیتی دوچرخه سواران یزد گروه سنی بالای     سال و زیر    سال بیشترین بسامد دوچرخه سوار را دارند .

گروه اول که علی رغم جمعیت کم این گروه سنی در شهر بخش وسیعی از دوچرخه سواران را شکل می دهند .چه به دلیل عادت دیرین و چه به علت ناتوانی رانندگی به این وسیله گرایش داشته اند  رفته رفته از جمعیت دوچرخه سوار یزد حذف خواهند شد گرایش جدی گروه دوم به دوچرخه سواری با وجود وسعت جمعیت این قشر درهرم سنی و نرسیدن به سن قانونی رانندگی توجیه پذیر است .

دوچرخه سواری در یزد هرچند ظاهرا ً چندان مغایرتی با منزلت اجتماعی افراد ندارد اما عملا ً هنوز نتوانسته اند پذیرای افرادی از اقشار فرادست اقتصادی و تحصیلکردگان باشد زنان نیز هر چند با تساعد روز افزون مشارکت شان در جامعه وحضور گاه و بیگاه اما مشتاقانه در عرصه دوچرخه سواری آینده روشنی از لحاظ گرایش به دوچرخه سواری تصویر می کنند اما این آینده چنان دور به نظر می رسد که در مجال برنامه ریزی فعلی نمی گنجد .

۱- جامعه آماری مورد تحقیق شامل ۴۱ نفر دوچرخه سوار می باشد که در ساعات پیک در ۶ میدان اصی شهر اقدام به توزیع پرسشنامه میان آنان شد .

برنامه ریزی اصلی باید حول جمعیت جوان کشور که هر چند سهم وسیعی از هرم سنی را تسخیر کرده اند اما کمتر بر زین دوچرخه ها دیده می شوند صورت گیرد .

برنامه تبلیغاتی برای گروه های سنی نوجوان که از مشتریان جدی دوچرخه سواری اند و با ورود به سن رانندگی ریزش وسیعی را از این خیل دارند می تواند بسیار مؤثر واقع شود پیشنهاد اعمال فعالیت های فرهنگی و تبلیغی خارج از گزینه های پرسش نامه توسط ۲۷ درصد از کاربران دوچرخه به عنوان راهکاری برای تقویت دوچرخه سواری مطرح شد .

۲-۱ وضعیت آلتوناتیوهای سفر

جمعیت شهر یزد در سال ۱۳۸۱ معادل ۳۸۰۱۱۵ نفر بوده است ( سیگارچی ۷ ، ۱۳۸۳ ،۷۴ ) در سال ۱۳۸۳ در شهر یزد تعداد اتومبیل شخصی، موتور ۱۳۰ هزار ( خبرنامه شورای ترافیک،۱۳۸۲ ،۲۶)

دوچرخه   ، اتوبوس ۱۹۷ ، مینی بوس ۴۶۵ و تاکسی ۸۵۰

(سالنامه آماری استان ، ۱۳۸۳ ، ۳۷۵ ) برآورد شده است .

سهم بهره گیری از اقسام وسایل تردد در شهر یزد (    )

در مقایسه با چند شهر اروپایی (۲۲،۱۹۸۲،Hudson) وضعیت نامطلوبی را  برای تردد دوچرخه نشان می دهد .

۲/۱۹ درصد از دوچرخه سواران مطالعه شده در جامعه آماری انگیزه خود از به کارگیری دوچرخه را دسترس نداشتن به خودرو شخصی عنوان کرده اند و ۴۹ درصد اذعان کردهاند که در صورت داشتن خودرو شخصی یا موتورسیکلت از دوچرخه استفاده نمی کردند .

گرایش به دوچرخه در شهر یزد میزان ناچیزی در مقایسه با روند روبه رشد استفاده از موتور و خودرو شخصی نشان می دهد حمل و نقل عمومی نیز از لحاظ تعداد ، تنوع و پوشش سطح شهر با وضعیت ایده آل خود فاصله ای بسیار دارد جدی ترین عامل گرایش به موتورسیکلت و خودروشخصی سرعت رسیدن به مقصد است به طوری ۱۷ درصد از دوچرخه سواران سرعت کم به نسبت خودرو را یکی از معضلات پیش روی تردد با دوچرخه عنوان کرده اند .

به علت ضعف ساختاری حمل ونقل عمومی ، تکنیک های بهره گیری ازتردد ترکیبی دوچرخه و حمل و نقل عمومی ، نظیر احداث پارکینگ دوچرخه در نزدیکی ایستگاههای اتوبوس و بهره گیری از دوچرخه های تاشو و قابل حمل نمی تواند روش مؤثر قلمداد شود .

جهت دریافت و خرید متن کامل مقاله و تحقیق و پایان نامه مربوطه بر روی گزینه خرید انتهای هر تحقیق و پروژه کلیک نمائید و پس از وارد نمودن مشخصات خود به درگاه بانک متصل شده که از طریق کلیه کارت های عضو شتاب قادر به پرداخت می باشید و بلافاصله بعد از پرداخت آنلاین به صورت خودکار  لینک دنلود مقاله و پایان نامه مربوطه فعال گردیده که قادر به دنلود فایل کامل آن می باشد .